Resumen: El Reglamento (UE) 2026/2202, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 2 de octubre de 2026 y aplicable a partir del 23 de octubre de 2027, modifica los Reglamentos (CE) n.º 261/2004 y n.º 2027/97. Este artículo se centra en sus dos novedades de mayor calado: la regulación de la pérdida de vuelos de conexión cuando los trayectos forman parte de un único contrato de transporte aéreo y el nuevo Anexo con una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias.
1. INTRODUCCIÓN
El 2 de octubre de 2026 se publicó el Reglamento (UE) 2026/2202, de 16 de septiembre de 2026, adoptado sobre la base del texto conjunto del Comité de Conciliación de 15 de junio de 2026. No sustituye al Reglamento 261/2004, sino que reescribe buena parte de su articulado. Entrará en vigor a los veinte días de su publicación y será aplicable desde el 23 de octubre de 2027 (art. 3). Busca reforzar los derechos de los pasajeros y la seguridad jurídica, fomentar la conectividad y la competitividad de las compañías de la Unión e incorporar la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.
2. LA PÉRDIDA DE VUELOS DE CONEXIÓN EN VIAJES CON UN ÚNICO CONTRATO
2.1. Conceptos de partida
Siguiendo la sentencia Emirates Airlines (C-173/07) (considerando 7), el art. 2 define el «vuelo» (operación de una aeronave entre dos aeropuertos con itinerario, horario y número propios), el «vuelo de conexión» (el que lleva a un punto de transferencia o sale de él) y el «viaje» (del punto inicial al destino final en virtud de un único contrato; ida y vuelta son viajes independientes).
2.2. El régimen del nuevo artículo 6 ter
El nuevo artículo 6 ter articula la protección en tres niveles:
a) Transporte alternativo y asistencia: los presta el transportista del vuelo anterior cuya incidencia causó la pérdida de la conexión (arts. 8.1.b y 9).
b) Reembolso: si no hay transporte alternativo en las cinco horas siguientes a la salida prevista del vuelo perdido, debe ofrecerse además sin demora indebida (art. 8.1.a).
c) Compensación: procede, previa solicitud, la del artículo 7 si se llega al destino final con más de tres horas de retraso, calculado desde la hora de llegada que figuraba en el billete antes de perder la conexión (art. 6 ter.3).
Se codifica así la doctrina Folkerts (C-11/11) y la igualdad de trato con los vuelos directos (considerando 21). La distancia se calcula entre el punto de salida inicial y el destino final (art. 7.5), y una nueva incidencia durante el transporte alternativo da derecho a compensación suplementaria (art. 7.6).
2.3. Billetes con contratos independientes
Como la protección exige un único contrato, transportistas e intermediarios deben informar antes de la compra de si existe uno o contratos independientes (art. 14.2.a) y, en este caso, advertir de forma clara y en soporte duradero de que no se aplicarán los arts. 7, 8 y 9 si se pierde un vuelo sucesivo (art. 14.3), correspondiéndoles la prueba (art. 14.7).
2.4. Valoración
La regulación aporta seguridad jurídica, pero deja dos cuestiones abiertas: las conexiones «autogestionadas» con billetes separados solo reciben un deber de advertencia; y el art. 6 ter.1 obliga al transportista del «vuelo anterior», mientras el apartado 3 alude al «encargado de efectuar el vuelo retrasado», de modo que, si no coinciden, puede discutirse quién responde, sin que el art. 13 lo resuelva.
3. LAS CIRCUNSTANCIAS EXTRAORDINARIAS Y EL NUEVO ANEXO
3.1. Definición y régimen
El texto de 2004 no las definía. La reforma recoge la jurisprudencia del Tribunal de Justicia: son acontecimientos que, por su naturaleza u origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista y escapan a su control efectivo (art. 2.r), requisitos acumulativos (considerando 5).
Conforme al nuevo art. 6 quater.2, el transportista debe probar la circunstancia extraordinaria, su relación causal directa con la cancelación, el retraso o la pérdida de la conexión y que la incidencia no se habría evitado aun adoptando todas las medidas razonables; su mera concurrencia no basta para exonerarle (considerando 5).
3.2. La lista no exhaustiva del Anexo
La gran novedad es el nuevo Anexo del Reglamento 261/2004 (art. 1.24 y Anexo I del Reglamento 2026/2202), que enumera por primera vez circunstancias extraordinarias en tres categorías:
a) Ajenas a la operación de la aeronave, siempre incompatibles con la operación segura del vuelo: catástrofes naturales; catástrofes medioambientales no causadas por el transportista; meteorología o daños meteorológicos en la aeronave; guerras o insurrecciones; y amenazas transfronterizas graves para la salud (Reglamento (UE) 2022/2371).
b) Relacionadas con los pasajeros: pasajeros conflictivos (Protocolo de Montreal de 2014) que comprometan la seguridad, obliguen a interrumpir o desviar el vuelo o retrasen su salida, salvo que el transportista provocara la conducta; y riesgos para la salud o emergencias médicas descubiertos poco antes de la salida o que obliguen a interrumpir o desviar el vuelo.
c) Otros incidentes: sabotaje o terrorismo incompatibles con la operación segura y otros actos ilícitos fuera de su control efectivo; defectos ocultos de fabricación o diseño comunicados por el fabricante o la autoridad; restricciones de tráfico aéreo o de capacidad aeroportuaria y cierres de espacio aéreo o de pistas decididos fuera de su control; cierre parcial o total no programado de un aeropuerto (incluidos fallos del sistema, cortes eléctricos o de comunicaciones y la activación de su plan de contingencia); avería generalizada del repostaje no vinculada intrínsecamente a la operación de la aeronave y fuera de su control; huelgas de prestadores esenciales (gestor aeroportuario, navegación aérea o asistencia en tierra no elegida efectivamente, Directiva 96/67/CE) ajenas a su control o al de su grupo; huelgas propias por demandas que solo puedan satisfacer las autoridades; daños en la aeronave causados por terceros, animales u objetos extraños; pista contaminada, si la contaminación no procede del transportista; riesgos graves para la salud o emergencias médicas de un tripulante tras la salida que exijan interrumpir o desviar el vuelo; y deficiencias operativas de prestadores esenciales no controlables.
El acontecimiento debe cumplir todos los elementos de su entrada; los no listados se valoran caso por caso. La Comisión informará sobre la lista a más tardar el 23 de octubre de 2031 y después cada cinco años (art. 17.1).
3.3. Deber de motivación
El pasajero tiene nueve meses desde la fecha real de salida de su billete para solicitar la compensación; el transportista debe acusar recibo de inmediato y, en 30 días naturales, pagar o justificar el impago. Si alega una circunstancia extraordinaria, debe identificar la entrada del Anexo o, si no figura, el acontecimiento y por qué es extraordinario, explicando de forma clara y fundamentada la relación causal y las medidas razonables (art. 7.9).
3.4. Valoración
La lista aporta previsibilidad, aunque plantea dudas: las huelgas propias solo son extraordinarias en un supuesto muy limitado, mientras la entrada sobre prestadores esenciales favorece a las compañías; y la activación del plan de contingencia es más una respuesta que un acontecimiento. Además, la exoneración solo alcanza a la compensación: se mantienen la asistencia y el reembolso o transporte alternativo, aunque el alojamiento puede limitarse a tres noches (art. 9.6), salvo para pasajeros con necesidades especiales (art. 11.10).
4. OTRAS NOVEDADES
Objeto y ámbito. Se amplía al cambio de horario, la pérdida de conexiones y los cambios a clase inferior o superior, y se reformula el retraso (art. 1); las obligaciones recaen, por regla general, en el transportista que efectúa el vuelo (art. 3.5), y se crea una etiqueta voluntaria de derechos de los pasajeros (art. 3 bis).
Denegación de embarque y cancelación. Deben pedirse primero voluntarios, cuyo acuerdo solo sustituye a la compensación si lo aprueban expresamente en soporte duradero; compensación y reembolso se pagan en siete días (art. 4.2 a 4.4). No cabe denegar el embarque ni cobrar tasa en la vuelta por no volar la ida (art. 4.5). No hay compensación por cancelación avisada con 14 días o, con menos, si la alternativa sale como máximo una hora antes y llega menos de dos horas después (art. 5.5).
Retraso. Se positiviza la doctrina Sturgeon (considerando 17): compensación si la llegada al destino final supera tres horas de retraso (art. 6.4) y reembolso si el retraso a la salida alcanza cinco (art. 6.3). En retrasos en plataforma en aeropuertos de la Unión, a las dos horas el avión debe ir a un punto de desembarque, salvo razones de seguridad, inmigración, tráfico aéreo o protección (art. 6 bis).
Compensación, reembolso y vales. Se mantienen 250, 400 y 600 euros (art. 7.1), aunque la de 600 puede reducirse un 50 % si el retraso no supera cuatro horas en los supuestos del art. 7.2. El transporte alternativo puede usar otra ruta, aeropuerto, compañía o modo (art. 8.2) y, si en las tres horas siguientes a que el pasajero comunique su decisión de continuar el viaje (o, en caso de cancelación, desde la hora de salida del billete) no se le ofrece una alternativa comparable, puede organizarla él mismo con reembolso, en 14 días, de hasta el 400 % del precio total del billete y las comisiones de intermediación (art. 8.3). El reembolso es automático en siete días, ampliables a 30 si se activa el plan de contingencia (art. 8.1), y los vales exigen aceptación expresa en soporte duradero (art. 8 bis).
Asistencia y aeropuertos. Bebidas cada dos horas, una comida a las tres horas y después cada cinco horas (máximo tres al día), internet, dos llamadas y, en su caso, hotel y traslados (art. 9). Los aeropuertos con más de cuatro millones de pasajeros anuales durante tres años consecutivos necesitan planes de emergencia para incidencias múltiples (art. 10 bis).
Otros derechos. El cambio a clase inferior da derecho a un reembolso automático en 14 días de, como mínimo, el 30 %, 50 % o 75 % del precio según la distancia (art. 10). Se refuerza la protección de las personas con necesidades especiales (art. 11); se garantiza un accesorio personal gratuito y, según capacidad, un bulto de mano (art. 11 bis); se corrigen gratis, al menos una vez, errores en el nombre comunicados con 48 horas (art. 12 bis); y se evita la doble compensación con la Directiva de viajes combinados (art. 12).
Información y reclamaciones. Compañías e intermediarios deben informar de los derechos en webs, aplicaciones y antes de la compra (art. 14) y disponer de un mecanismo de reclamaciones: plazo de doce meses desde el vuelo o tres desde la solicitud de compensación, si es posterior; acuse en siete días laborables y respuesta en un mes o, justificadamente, definitiva en menos de dos (art. 15 bis).
5. CONCLUSIONES
El Reglamento (UE) 2026/2202 codifica buena parte de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y aporta seguridad jurídica en dos ámbitos muy litigiosos. El art. 6 ter ordena la pérdida de conexiones bajo un único contrato, aunque deja los billetes separados con un mero deber de advertencia. La definición legal, el Anexo y el deber de motivación refuerzan al pasajero, si bien las entradas más abiertas exigirán valoración caso por caso. En España será directamente aplicable desde el 23 de octubre de 2027, sin perjuicio de la posición española sobre Gibraltar (considerando 54).
6. BIBLIOGRAFÍA
Normativa
Reglamento (UE) 2026/2202 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2026 (DO L, 2026/2202, 2.10.2026).
Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO L 46 de 17.2.2004, p. 1).
Reglamento (CE) n.º 2027/97 del Consejo, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (DO L 285 de 17.10.1997, p. 1).
Jurisprudencia
STJUE de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines, C-173/07, ECLI:EU:C:2008:400.
STJUE de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716.
STJUE de 26 de febrero de 2013, Air France/Folkerts, C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106.
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