I. RECLAMACIONES MARÍTIMAS, CRÉDITOS PRIVILEGIADOS Y EMBARGO PREVENTIVO: ASPECTOS REGULATORIOS BÁSICOS
Resumen: Este trabajo analiza de forma breve la relación entre ciertas “instituciones” y soluciones legales propias del Derecho marítimo y el proceso concursal. En particular, la limitación por reclamaciones marítimas, los créditos marítimos privilegiados y el embargo preventivo del buque. Se trata de figuras que no tienen un equivalente exacto en el ámbito “terrestre”, motivo por el que su interpretación en sede concursal resulta aún más compleja.
Palabras clave: Reclamaciones marítimas; Créditos marítimos privilegiados; Embargo del buque; Ejecución en proceso concursal.
1. Introducción
Debido a su valor económico y su consideración como unidad productiva, el buque se ha contemplado históricamente como un patrimonio separado que sirve como garantía para el cobro de aquellos créditos nacidos con ocasión de la navegación y explotación del mismo.
El difícil equilibrio normativo depende de la adecuada protección de todos los intereses en juego. Tanto el propietario como, en la mayoría de las ocasiones, la persona que explota económicamente el buque, tendrán como objetivo fundamental que cualquier indemnización derivada de la responsabilidad de tal operativa, no supere determinados límites. Del mismo modo, la compañía que asegure tal responsabilidad, se subrogará en la posición del causante e indemnizará en función del límite aludido. Por su parte, el acreedor que ve limitada la cuantía de su indemnización, deseará prioritariamente que la responsabilidad del causante sea objetiva o, de no serlo, que las causas de exoneración sean mínimas. Además, en tanto que ven limitada su pretensión, tales acreedores también querrán que sus créditos sean catalogados como privilegiados respecto a otros créditos que pudiera tener el causante de los daños y que deriven de su actividad empresarial.
2. El beneficio de la limitación de la responsabilidad: créditos limitatarios
En relación con la limitación de la responsabilidad, la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (en adelante L 14/2014), ha uniformizado nuestra legislación interna con lo previsto en los convenios internacionales. Si bien existen pequeñas diferencias de matiz que no serán objeto de análisis en este breve trabajo, lo cierto es que la uniformidad en esta materia es prácticamente total. La L 14/2014 disciplina esta cuestión desde una doble óptica coherentemente con lo previsto a nivel internacional. En un primer bloque, los que podríamos denominar como aspectos esenciales o “sustantivos” de tal institución que están regulados en el Título VII, artículos 392 a 405. Como complemento a lo anterior, el procedimiento específico para limitar por créditos marítimos se halla disciplinado de manera detallada en el capítulo IV del Título IX de la L 14/2014, en los arts. 487 a 500. En un segundo bloque, la L 14/2014 contiene, en el capítulo V del Título VI –dedicado a los accidentes de la navegación-, un régimen específico para la responsabilidad civil por contaminación en los artículos 384 a 391. Esta diferenciación entre lo que sería el régimen “general” de tal institución y la especificidad para los supuestos de contaminación, deriva del orden internacional. En esta materia destacan dos convenios: el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (conocido por sus siglas en inglés LLMC); y el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, con sus protocolos de 1992 y 2003 (CLC).
Debido a este entramado empresarial y normativo, esto significa que prácticamente todos los acreedores van a cobrar de forma limitada el importe e sus reclamaciones sobre un fondo creado para tal fin. Por tanto el deudor (sea el propietario del buque, armador o naviero) podrá oponer el beneficio de la limitación pero los acreedores “limitatarios” disponen de un fondo calculado en referencia al arqueo del buque o número de pasajeros que transporte. Sobre tal fondo (patrimonio separado) no podrán concurrir otros acreedores que pudiera tener el deudor[1].La facultad de limitar por reclamaciones relacionadas con la operativa del buque se extiende no solo al propietario registral del buque, sino que también al fletador, armador y al operador del buque mercante. También cualquier persona que preste servicios en relación directa con las operaciones de salvamento, podrá “limitar” ante cualquier reclamación. El deudor puede constituir un fondo de limitación calculado en base unos parámetros objetivos –las GT, o toneladas de arqueo bruto, del buque multiplicadas por una unidad de cuenta que habitualmente es el denominado Derecho Especial de Giro o DEG-, conforma el límite máximo indemnizatorio al que tendrá que hacer frente. Se trata de un fondo constituido unilateralmente por parte del deudor pero esto no significa que éste asuma la culpa de los hechos que generan la citada responsabilidad. Tal fondo se convierte en un patrimonio separado a efectos de ejecución de todas y solo de aquellas reclamaciones catalogadas como “marítimas” y derivadas de un mismo accidente. Dicho fondo, tiene una naturaleza “exclusiva y excluyente”[2] por cuanto el mismo solo puede utilizarse para satisfacer determinadas reclamaciones; y dado que los titulares de tales reclamaciones no pueden perseguir otros bienes del deudor tras la constitución del fondo (art. 404 L 14/2014).
En cuanto a las reclamaciones que son limitables, procede puntualizar lo siguiente. En el sistema general, previsto internamente en la L 14/2014 y en el LLMC a nivel internacional, el listado de reclamaciones sujetas a reclamación se hace de forma amplia y similar en ambos textos. El dolo directo como el eventual en la causación del daño, impide alegar el beneficio de la limitación (art. 4 LLMC).
De un análisis comparativo general de lo dispuesto en el art. 2.1 LLMC y en el art. 396 L 14/2014, podríamos concluir que, en esencia, prácticamente coinciden los supuestos[3]. Finalmente, el legislador interno reenvía al texto internacional para declarar que no serán limitables las reclamaciones enumeradas en el art. 3 LLMC, a saber: reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o por contribución a avería gruesa[4]; tampoco serán limitables las reclamaciones relacionadas con daños resultantes de la contaminación ocasionada por hidrocarburos (puesto que las mismas quedan sujetas al régimen “especial” del CLC); y aquellas reclamaciones derivadas de daños nucleares por cuanto también cuentan con una regulación específica.
Por su parte, como ya señalábamos, la especialidad radicaría en el caso de que las reclamaciones deriven de un supuesto de contaminación por hidrocarburos que sean transportados a granel –habitualmente en buques tanque, conocidos por petroleros-. En tales sinestros, la “limitación de la responsabilidad” –más bien, como avanzamos, la limitación de la cuantía indemnizatoria derivada de los daños de un siniestro de estas características-, está regulada por un régimen especial. El régimen previsto en nuestra normativa interna y en el CLC, se caracteriza por “objetivizar” al máximo la responsabilidad y canalizar tal responsabilidad hacia el propietario registral del buque. No se trata de una responsabilidad totalmente objetiva ni ilimitada. Se prevén causas de exoneración, ligadas a los tradicionales supuestos de fuerza mayor o caso fortuito; y también se permite que el responsable constituya un fondo dependiente del arqueo del buque que representará el importe máximo que tendrá que abonar en caso de un siniestro al que se le sea aplicable el CLC. Con todo, habría que puntualizar una última cuestión relevante. La L 14/2014 regula de manera global la responsabilidad civil por contaminación marítima y parece incurrir en una contradicción con el CLC dado que determina, en su art. 385.1, que a nivel general y para casos de contaminación la persona obligada a indemnizar sería el armador del buque. Por su parte, en el CLC, como avanzamos, la persona hacia la que se canaliza la responsabilidad es el propietario registral. Tal contradicción no debería de existir si tenemos en cuenta el art. 391.1 de la L 14/2014 donde se declara la aplicación preferente de los convenios internacionales. Habrá que entender que la previsión del art. 385.1 L 14/2014 se refiere a los casos de contaminación por hidrocarburos, pero cuando se utilicen para combustible de los buques[5].
3. Créditos marítimos privilegiados
Los créditos marítimos privilegiados y la hipoteca naval están regulados en la L 14/2014 en los arts. 122 a 144. La L 14/2014 reenvía a los efectos de concretar los privilegios y cuáles de ellos tienen preferencia sobre el acreedor hipotecario al Convenio sobre Privilegios marítimos y la hipoteca naval hecho en Ginebra en 1993 del cual España forma parte (en adelante CPH).
Como avanzábamos, la especialidad del Derecho marítimo no solo se basa en la institución de la limitación de la responsabilidad. A las personas que ostentan ciertos créditos derivados de la navegación/explotación del buque se les concede, legalmente, un privilegio. En cierto modo, los privilegios concedidos a algunos acreedores, son la contrapartida del privilegio del naviero (deudor) a limitar su responsabilidad[6] . En consecuencia, parte de los créditos derivados de la operativa del buque, tienen la catalogación de privilegiados frente a los no marítimos que carecen de tal característica.
La disciplina se sitúa también en un doble plano: interno e internacional. En la actualidad, el régimen es totalmente coherente debido a que el art. 122.2 de la L 14/2014 remite directamente al CPH. De esta manera se supera la tradicional descoordinación previa a la entrada en vigor de la L 14/2014 que generaba una gran complejidad técnica. El legislador se ha decantado por uniformizar y, aunque existen algunas especificidades a nivel interno que no son del todo coincidentes con lo previsto en el CPH (vg., privilegios sobre la flota), se puede concluir que el sistema actual aporta una mayor seguridad jurídica.
Dicho privilegio legal afecta únicamente al buque (entendido este como una cosa compuesta por partes integrantes y pertenencias), es accesorio e indivisible del crédito garantizado, goza de la denominada reipersecutoriedad (persiguiendo al buque donde vaya aun cuando éste cambie de propiedad)[7] . Asimismo, posee dos características muy relevantes a los efectos de ejecución: los acreedores con privilegios marítimos (al igual que el hipotecario) pueden solicitar la realización del buque (su venta forzosa). Además, dichos acreedores gozan de preferencia frente a otros que tenga el deudor incluido, en determinados casos, el acreedor hipotecario. El art. 4.1 CPH, concreta aquellos créditos contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque que están garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque[8] .
El propio CPH determina el criterio de preferencial. Los créditos citados en el art. 4.1 CPH tendrán preferencia sobre las hipotecas, mortgages y gravámenes inscritos, y ningún otro crédito tendrá preferencia ni sobre tales créditos ni sobre dichas hipotecas y gravámenes inscritos. Quedan a salvo los créditos derivados de gastos ocasionados por la remoción del buque y el crédito que ostente el constructor o reparador del buque siempre que tenga derecho de retención.
4. Créditos que posibilitan el embargo preventivo del buque
Asimismo, existen créditos marítimos que, de acuerdo con la normativa interna e internacional, se pueden alegar para decretar el embargo preventivo de un buque. Los aspectos procesales del embargo preventivo y, en su caso, posterior ejecución sobre el buque, también son objeto de regulación detallada. En la L 14/2014, se disciplina el embargo preventivo de buques en el capítulo II del Título IX (arts. 470 a 479) y la venta forzosa de buques en el capítulo III del citado título (arts. 480 a 486). A nivel internacional, existe el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, del que España forma parte (en adelante CEPB). En la misma línea de lo apuntado respecto a la limitación de la responsabilidad y los créditos marítimos privilegiados, la L 14/2014 tiende a la uniformización y remite a la normativa internacional a efectos de determinar qué créditos se pueden alegar, así como los requisitos necesarios para proceder al embargo. De acuerdo con el Convenio CEPB, prácticamente cualquier crédito relacionado con la operativa del buque –entendida esta expresión en un sentido muy amplio- posibilitaría el embargo preventivo del buque (al respecto, cfr. Art. 1.1 letras a) a v) del citado CEPB)[9] . No obstante, a nivel interno la L 14/2014 prevé la posibilidad de embargo también por otros créditos –no marítimos- siempre que concurran determinados requisitos establecidos en el art. 473.1 L 14/2014.
II. CUESTIONES ESENCIALES EN EL ÁMBITO CONCURSAL
1. Introducción
La finalidad básica del proceso concursal es (o debería ser) la satisfacción de los acreedores del concursado. Uno de los principios que informan tal proceso es el de la igualdad de trato de tales acreedores en lo que se refiere a la conformación de la denominada masa pasiva del concurso, su integración en el convenio y, en su caso, el pago de sus créditos en la fase de liquidación. Por su parte, también con el objetivo de la protección de los acreedores, en la composición de la masa activa rige el principio de universalidad del proceso concursal. También como reflejo de tal paridad, una vez declarado el concurso se impide el despacho de ejecuciones singulares contra bienes del concursado.
Sin embargo, cuando ponemos en relación las especialidades del Derecho marítimo citadas y la normativa concursal, surgen interrogantes. Las primeras dudas afectan a la posición de los acreedores “limitatarios” durante el concurso. En este punto, la cuestión más relevante que procede plantear es si la propia declaración del concurso impide la constitución del citado fondo. Del mismo modo, en caso de haberse constituido con anterioridad, cabría cuestionarse si una vez declarado el concurso, tal fondo de limitación sigue vigente y, en todo caso, si quedaría reservado únicamente para dichos acreedores. También podría ser cuestionable si la constitución y reparto de tal fondo, estaría afectada por las acciones de reintegración propias del proceso concursal.
En un segundo punto, habría que discernir si la normativa concursal limita las notas de realización y preferencia que caracterizan a los créditos con garantía real sobre el buque -se trate de un crédito marítimo privilegiado o del que ostenta el acreedor hipotecario-. En suma, si declarado el concurso es posible la ejecución separada de determinados créditos y, de ser factible, en qué condiciones.
En una breve referencia final, simplemente habría que aclarar hasta qué punto la declaración del concurso impide decretar el embargo “preventivo” del buque; o si, en particular, tal imposibilidad afecta solo a ciertos créditos marítimos, pero no a todos los que se contienen en el convenio.
La constitución del fondo de limitación, como avanzamos, se configura como un acto unilateral del deudor. La consecuencia más relevante a efectos concursales es que dicho fondo debería de servir exclusivamente para pagar, aunque sea de forma limitada, a ciertos acreedores. Sin embargo, uno de los efectos de la declaración del concurso es la prohibición de inicio de ejecuciones singulares y apremios contra los bienes o derechos de la masa activa (art. 142 RDLeg 1/2020 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley Concursal, en adelante RDLeg 1/2020). Asimismo, se suspenderán las actuaciones y de los procedimientos de ejecución, tal y como se declara en el art. 143 del RDLeg 1/2020.
2. Acreedores limitatarios y concurso: ¿el fondo como garantía?
La constitución del fondo de limitación, como avanzamos, se configura como un acto unilateral del deudor. La consecuencia más relevante a efectos concursales es que dicho fondo debería de servir exclusivamente para pagar, aunque sea de forma limitada, a ciertos acreedores. Sin embargo, uno de los efectos de la declaración del concurso es la prohibición de inicio de ejecuciones singulares y apremios contra los bienes o derechos de la masa activa (art. 142 RDLeg 1/2020). Asimismo, se suspenderán las actuaciones y de los procedimientos de ejecución, tal y como se declara en el art. 143 del RD 1/2020.
La hipótesis más habitual será que con carácter previo al concurso se hubiera iniciado un procedimiento de reclamación y, al hilo del mismo, se constituyese el fondo de limitación. La cuestión es determinar si realmente nos hallamos ante una ejecución en el sentido que establece la LECv dado que, en principio, sería la única que justificaría la aplicación de la regla suspensiva prevista en la norma concursal.
En el caso de la limitación, nos hallamos ante un procedimiento especial regulado con cierto detalle en la L 14/2014 (arts. 487 y ss.), donde podemos destacar que la condición básica para poder invocar el derecho a limitar la responsabilidad depende de un requisito previo: que exista un procedimiento en el cuál se esté conociendo de cualquier reclamación limitable. La cuestión no es baladí dado que del art 11.1 LLMC, se deduce que la limitación de responsabilidad es accesoria en los procesos de reclamación. Obviamente el Convenio no disciplina las cuestiones procesales que han de ser objeto de regulación en cada Estado miembro.
A nivel interno este procedimiento deriva, con frecuencia, de una reclamación de cantidad por parte del acreedor. El deudor presentará la solicitud de constitución del fondo ante el mismo Juzgado de lo Mercantil que conoce de la reclamación incluso en aquellos casos donde tal limitación se alegue en un procedimiento iniciado ante otro orden (Penal, Contencioso o Social). Presentada la solicitud por escrito y acompañada por los documentos requeridos por el art. 490 L 14/2014, el juez dictará auto admitiendo o, en su caso, denegando tal solicitud. Con todo, lo relevante, es que el auto de admisión será título bastante para obtener en cualquier otro procedimiento judicial o administrativo, el levantamiento de cualesquiera embargos u otras medidas cautelares sobre el buque u otros bienes propiedad de la persona titular del derecho a limitar (art. 492.1). En esta línea, se detalla que dichos procedimientos se continuarán hasta la sentencia, pero “su ejecución contra las personas beneficiadas por la limitación deberá forzosamente acumularse en el expediente sobre integración y reparto del fondo” (art.492.2 L 14/2014).
Además, el procedimiento especial al que venimos aludiendo también regula lo que podríamos denominar como “fase de liquidación del fondo” con el objetivo de garantizar al máximo la protección de los acreedores lo que, sin duda, tiene cierto paralelismo con la finalidad del proceso concursal. Se regula el nombramiento del comisario-liquidador, la formación de “piezas” procedimentales, la publicidad del auto de constitución del fondo y, en una fase posterior, los autos de formación del estado del pasivo y del activo respectivamente. El procedimiento puede terminar por improcedencia de la limitación declarada por resolución firme (art. 499 L 14/2014) –pensemos, por ejemplo, en supuestos de causación dolosa del daño por parte del deudor-; o, una vez firmes los autos que aprueban los estados activo y pasivo del fondo y elaborada una propuesta de reparto por parte del comisario-liquidador, mediante auto que será recurrible “en reposición y apelación” (art. 500.2, in fine L 14/2014).
En síntesis, el procedimiento previsto en la L 14/2014 no es, en puridad, un ejecutivo. Se configura como una opción o pieza procesal derivada de un juicio declarativo de reclamación de cantidad. Interesa también destacar el papel de “ley especial” que aquí ostenta la L 14/2014 frente a lo previsto a nivel general en el RDLeg 1/2020. Esto significaría que el beneficio de la limitación de la responsabilidad, podría alegarse por el deudor incluso en supuestos de reclamaciones marítimas incursas en un proceso concursal. Desde la perspectiva del acreedor que puede ver limitada su petición, el fondo de limitación representa una “garantía” de cobro de al menos parte de lo adeudado. Es más, se entenderá que en un proceso concursal esta “esperanza de cobro” –permítase el uso de esta expresión- adquiere una mayor relevancia por cuanto vendría a suponer una cuantía que si se detrae de la masa activa del concurso solo podría dedicarse para pagar a los acreedores limitatarios. Esto, de facto, significaría un trato especial equiparable a los créditos contra la masa dado que no concurrirían –en lo que se refiere al importe limitado- con ningún otro acreedor del deudor concursado/titular del beneficio de la limitación.
3. Créditos marítimos privilegiados: ¿Ejecución separada?
Un buen número de créditos derivados de la operativa del buque gozan del carácter de privilegiados, frente a la “excepcionalidad” que supone la concesión de privilegios a los acreedores en el ámbito terrestre[10]. En consecuencia, el patrimonio compuesto por el propio buque y el flete se ha configurado como un conjunto de bienes que queda afecto a la realización de dichos créditos. Por ello, cada buque ha de catalogarse como un “patrimonio particular para la ejecución colectiva”[11]. También es cierto que la valoración de dicho patrimonio tomando como elemento central del mismo al buque, se ha ido debilitando con los años. Esto es así debido, sobre todo, al requerimiento de otro tipo de garantías para la obtención de financiación pero también por la ruptura de la correspondencia entre los créditos sometidos a limitación y aquellos dotados de un privilegio[12].
Como avanzamos, desde la óptica concursal existen dos características de los privilegios que tienen una especial relevancia. La reipersecutoriedad, dado que el privilegio marítimo sigue al buque pese a que existe una transmisión del mismo; su preferencia tanto interna –entre los propios créditos con privilegio marítimo- como externa –con respecto a otros créditos-. Además, destaca su carácter ejecutivo porque los créditos marítimos privilegiados llevan aparejada ejecución o, dicho con otras palabras, que generan un derecho de realización a favor de su titular. Este derecho tiene por finalidad la de venta del buque para el pago de los acreedores y de acuerdo con el procedimiento que le sea aplicable –en concreto, la venta forzosa regulada en los arts. 480 a 486 de la L 14/2014-.
La ejecución de este tipo de créditos en una situación concursal, posee un régimen específico que corrobora la histórica “particularidad” del Derecho marítimo. En esta línea son varias las cuestiones que debemos analizar en relación con estos preceptos:
3.1. El derecho de ejecución separada
La regla general prevista en el art. 241.1 RDLeg 1/2020 es que tales créditos gozan de un derecho de ejecución separada al margen del concurso mediante el ejercicio en el plazo de un año desde la fecha de declaración del concurso, por el procedimiento correspondiente, de las acciones que tengan reconocidas en su legislación específica[13]. Si de tal ejecución separada resultara remanente a favor del concursado, se integrará en la masa activa (art. 241.2 RDLeg 1/2020). También hay que señalar que si el acreedor (titular de un crédito marítimo privilegiado o con hipoteca sobre el buque) no hace uso de tal derecho, se integrará en la masa pasiva del concurso y la clasificación y graduación de su crédito se regirá por lo establecido en la LC (art. 213 y art. 430 RDLeg 1/2020).
En puridad, el texto hace alusión a un derecho de ejecución separada más que a una auténtica separación como la disciplinada en el art. 239.1 del RDLeg 1/2020 respecto a los bienes de propiedad ajena que se encuentren en poder del concursado y sobre los que éste no tenga derecho de uso, garantía o retención[14]. En la ejecución separada al acreedor se le concede el derecho a una satisfacción de su crédito sobre cosas que pertenecen al concursado y, procesalmente, tal ejecución se realiza fuera del procedimiento concursal. Esto supone un privilegio “procesal”, por cuanto se permite una ejecución individual en el seno del concurso que cercena el tratamiento igualitario de todos los acreedores que ha de presidir dicho proceso[15]. A este hecho se le añade el privilegio “sustantivo” del que, en este caso, gozaría el acreedor por ser titular de un crédito marítimo privilegiado o por tener garantizado su crédito con una hipoteca sobre el buque (vid. infra).
3.2. Extensión del derecho de ejecución separada a los acreedores con hipoteca naval
El art. 241.1 RDLeg 1/2020 cita literalmente a los “titulares de créditos con privilegios sobre los buques y aeronaves”como los únicos legitimados para ejercitar el derecho de ejecución separada que prevé tal precepto. Se cuestiona si también ostentan tal facultad los acreedores con hipoteca sobre el buque o si, por el contrario, ha de circunscribirse únicamente a los acreedores con privilegios marítimos. De una interpretación literal del artículo, parece deducirse que los créditos hipotecarios sobre el buque (y sobre la aeronave) no se consideran como privilegiados a los efectos del art. 241.1 RDLeg 1/2020 [16]. Frente a esta posición, se ha propuesto una interpretación extensiva del mismo incluyéndose tanto los acreedores con créditos marítimos privilegiados como los hipotecarios[17]. En este sentido se han valorado argumentos ligados a la coherencia de la normativa concursal y otros más vinculados a la tradición legislativa en el ámbito marítimo. En suma, la hipoteca sobre el buque otorga a su titular un privilegio de acuerdo con lo previsto en los artículos de la normativa concursal.
3.3. Paralización de ejecuciones
Como es sabido, la regla general que preside el proceso concursal es la del efecto paralizador y suspensivo de la declaración de concurso sobre la ejecución de derechos reales de garantía, sean o no concursales, que gravan bienes o derechos necesarios para la continuidad de la actividad empresarial (art. 145 RDLeg 1/2020).
En tanto que parece indubitado que el buque es un bien necesario para el ejercicio de tal actividad, podría estar plenamente justificada tal paralización. En suma, se privaría de una ejecución separada a cualquier acreedor que tenga garantizado su crédito con un privilegio o con una hipoteca sobre el buque. Esto sería así, por lo menos, hasta el momento de la aprobación de un convenio –siempre que su contenido no afecte al ejercicio de este derecho- o trascurra un año desde la declaración de concurso sin que se hubiera producido la apertura de la liquidación tal y como se declara en el art. 148 RDLeg 1/2020 que fija los requisitos del fin de la prohibición de inicio o continuación de ejecuciones de garantías reales sobre cualquier clase de bienes del concursado.
No obstante, en este punto hay que traer a colación tres cuestiones debatidas. En primer lugar, que realmente nos hallemos ante un supuesto de separación absoluta al que no le afecte tal paralización (vid. supra). Segundo, que aun existiendo tal paralización y en tanto que está garantía se extiende al buque y a sus pertenencias, podría plantearse si procedería una ejecución separada en sede concursal sobre aquellas pertenencias del buque que no resulten del todo necesarias para la continuación de la actividad empresarial o que, de ser así decidido por la administración concursal, pudieran reemplazarse por otra clase de equipamiento. Finalmente, en tercer lugar, se trataría de saber si el importe del valor del buque como bien afecto al pago de créditos con garantía real, debería figurar en el inventario de bienes del concurso. Parece que de una interpretación conjunta del 241.1 in fine y del art. 201 RDLeg 1/2020, se deduce que sí deberá figurar en tal inventario de acuerdo con su valor de mercado y teniendo en cuenta aquellas cargas/gravámenes que puedan afectar a su valor[18] . En este sentido, el remanente de tal ejecución separada se integrará en la masa activa pese a que el art.486 L 14/2014 -donde se regula el destino del precio obtenido con la venta forzosa del buque- no contiene ninguna referencia a la normativa concursal[19].
3.4. Síntesis de los cauces procesales para el ejercicio del derecho de ejecución separada del buque
Los titulares de créditos marítimos privilegiados y los acreedores con hipoteca sobre el buque tienen una doble opción desde el punto de vista procesal[20].
Por una parte, en cuanto a la ejecución separada o extraconcursal, hay que realizar varias precisiones. Los acreedores con créditos marítimos privilegiados y los acreedores con hipoteca sobre el buque, no están en un plano de igualdad procesal a efectos de realización del buque.
El art. 11 CPH determina que los créditos marítimos privilegiados obtendrán fuerza ejecutiva una vez sea declarada judicialmente su existencia. Por tanto, con la excepción de los créditos portuarios que se podrán ejecutar por vías administrativas particulares, parece claro que la única opción procesal es la oportuna demanda declarativa interpuesta por el titular de créditos marítimos privilegiados. Una vez declarado el concurso, las acciones interpuestas por esta vía habrán de sustanciarse ante el juez del concurso de acuerdo con las normas que rigen la tramitación de dichas acciones (art. 52 en relación con el art.136 RDLeg 1/2020). Si la acción se interpuso antes de la declaración del concurso, la doctrina no es unánime acerca de si en tal caso se aplicaría el art. 137 RDLeg 1/2020 –antiguo 51 LC- (habrán de continuar su tramitación ante el mismo Tribunal que estuviere conociendo de ellos hasta que recaiga sentencia firme en el procedimiento iniciado)[21]; o el art. 148.2 RDLeg 1/2020 –art. 57 de la LC-, teniendo en cuenta que los créditos marítimos privilegiados suponen una garantía real sobre el buque y, por ello, la ejecución sería competencia del juez del concurso en pieza separada acomodando las actuaciones al procedimiento judicial o extrajudicial que corresponda[22].
Sin embargo, los créditos hipotecarios sí que gozarían de un procedimiento directo de ejecución. De hecho, el art. 140 L 14/2014 contempla específicamente la declaración del concurso del deudor como uno de los supuestos en los que el acreedor con hipoteca naval podrá ejercitar su derecho contra el buque o buques afectos. En tales casos, necesariamente[23], el ejercicio de la ejecución separada se llevará a cabo por parte del acreedor con hipoteca sobre el buque a través del procedimiento judicial de ejecución sobre bienes hipotecados previsto en la LECv (arts. 681 a 698). Destacar únicamente dos cuestiones: a) que se considerará título suficiente para despachar ejecución el documento privado de constitución de la hipoteca naval inscrito en el Registro de Bienes Muebles conforme a lo dispuesto en el art. 128 L 14/2014 [24]; y, b) que cuando la ejecución hipotecaria concurra con un proceso concursal, en materia de administración o posesión interina se estará a lo que disponga el tribunal que conozca del proceso concursal, conforme a las normas reguladoras del mismo (art. 690.5).
Asimismo, el art. 438 de la L 14/2014 prevé expresamente que los titulares de créditos marítimos privilegiados podrán comparecer y formular tercerías de mejor derecho “también en cualquier procedimiento judicial de ejecución de hipoteca naval”. Para ello habrá que tener en cuenta la normativa procesal contenida en los arts. 614 a 620 LECv, de dónde se puede deducir que para admitir la demanda de tercería de mejor derecho (en la que se reclamará, fundamentalmente, que el crédito del tercerista sea satisfecho con preferencia al del acreedor ejecutante) bastará con que se acompañe un principio de prueba del crédito que se afirma preferente (arts. 614.1, 2 LECv). Por tanto, los titulares de los créditos marítimos privilegiados podrán hacer valer su preferencia en la ejecución extraconcursal del buque instada por el acreedor con hipoteca naval, sin la necesidad de un iniciar un procedimiento declarativo previo. Esto conllevaría la oportuna variación en la masa pasiva del concurso invirtiendo la denominada vis attractiva del proceso concursal.
Finalmente, en esta tesitura, habría que valorar la preferencia en el cobro de los privilegios marítimos. En este punto, como avanzamos, el art. 122 L 14/2014 hace un reenvío a lo previsto en el art. 4 del CPH donde se enumeran ciertos créditos que gozarán de un privilegio marítimo y que tendrán preferencia de cobro sobre el acreedor con hipoteca naval (vid. supra). En este punto, el art. 12.2 del Convenio CPH contempla una serie de gastos que se han de atender con el producto de la venta del buque antes de pagar a los acreedores con créditos marítimos privilegiados. Dicho precepto menciona a las “costas y gastos causados en el embargo preventivo o la ejecución y subsiguiente venta del buque”. Entre dichos gastos se citan: el costo de la conservación del buque y la manutención de la tripulación, así como los sueldos y otras cantidades desde el momento del embargo preventivo o de la ejecución. Se trata, en suma, de una suerte “créditos contra la masa” en el ámbito marítimo.
Por otra parte, cabe su integración en el concurso. Se trataría de aquellos casos en los que el titular del crédito marítimo privilegiado o el acreedor con hipoteca sobre el buque no hacen uso de la ejecución separada extra-concursal. Al respecto hay que indicar, sumariamente, las siguientes cuestiones.
Para su integración en el concurso, tales acreedores han de comunicar su crédito en el concurso conforme al art. 255 RDLeg 1/2020 a efectos de su reconocimiento. No obstante, de ser factible, existe un plazo de un año desde la fecha de la declaración de concurso para ejercitar la ejecución separada. Sólo si en ese plazo no se lleva a cabo tal ejercicio, la clasificación y graduación de los créditos se regiría por lo dispuesto en la normativa concursal con las especificidades que vamos a señalar para los créditos marítimos privilegiados.
Como regla general, aquellos créditos que gozan de un privilegio en el ámbito marítimo serán clasificados como créditos con privilegio especial a nivel concursal[25]. Esto es así debido a la aplicación del art. 269 en relación con los arts. 270, 1º y 3º -este último ordinal en relación con el privilegio especial que detentan los créditos refaccionarios sobre el bien refaccionado-. En este punto, hay que recordar la naturaleza jurídica de la hipoteca naval como gravamen voluntario sobre el buque y la proclamada adscripción de los créditos marítimos privilegiados a la categoría de hipotecas legales tácitas[26]. El pago de los créditos con privilegio especial se hará con cargo a los bienes y derechos afectos, ya sean objeto de ejecución separada o colectiva (art. 430.1 RDLeg 1/2020).
Con todo, procede realizar alguna matización a la regla general aludida que preconiza la equiparación automática entre privilegio marítimo y crédito con privilegio especial en la normativa concursal. En particular, pondremos como ejemplo a los denominados créditos salariales que ostentan un privilegio general de acuerdo con el art. 280, 1º RD 1/2020 aunque dicha norma declara que podrán ser créditos con privilegio especial.
Pues bien, esto sucederá con los créditos por sueldos y otras cantidades que se deban a la dotación en virtud del contrato de enrolamiento y por aplicación de la normativa internacional marítima en virtud de lo dispuesto en el art. 4, a) del CPH. Asimismo, dicho Convenio otorga el carácter de privilegio marítimo a los gastos de repatriación y las cuotas de seguridad social de la dotación. En suma, de existir una ejecución del buque en el proceso concursal, ciertos créditos que en base a la normativa del concurso ostentan un privilegio general (por ejemplo, art. 280, 2º RDLeg 1/2020), se convierten, en virtud de la normativa marítima, en créditos con privilegio especial en el seno del concurso. Del mismo modo, hay que señalar que una de las novedades de la L 14/2014 fue la de conceder un privilegio sobre la flota –no sobre un buque en concreto- a favor de los titulares de ciertos créditos marítimos[27].
Otra cuestión a valorar es la del plazo para ejercitar la acción por parte del titular del crédito marítimo privilegiado. El Convenio CPH, al que se remite a nivel general la L 14/2014, establece un plazo de un año para que se ejercite la acción (procedimiento ejecutivo o embargo preventivo) sobre el buque gravado con el privilegio. Si en ese año no se ejercita cualquiera de esas dos acciones el privilegio se extingue. La duda que se ha planteado doctrinalmente, es si se ha de considerar que la integración del crédito marítimo privilegiado en la masa pasiva de un concurso constituye o no un acto judicial de ejecución.
- i) Si no constituye un acto judicial de ejecución, la hipótesis más probable sería que el crédito marítimo perdería su carácter privilegiado “especial” (por transcurso del plazo anual citado) y pasaría a catalogarse como crédito con privilegio general o crédito ordinario según el tipo de crédito que estuviéramos valorando[28].
- ii) Si, por el contrario, consideramos que tal integración en la masa pasiva constituye un acto judicial de ejecución, el carácter privilegiado “especial” subsiste, dándose, en este caso una curiosa situación a efectos del pago de los créditos con privilegio especial. En efecto, el art. 431 RDLeg 1/2020 establece “si un mismo bien o derecho se encontrase afecto a más de un crédito con privilegio especial (la hipótesis más probable es que existan varios créditos marítimos privilegiados –que en esencia son, como se avanzó, hipotecas legales tácitas-, los pagos se realizarán conforme a la prioridad temporal que para cada crédito resulte de la regulación específica para su oponibilidad a terceros. La prioridad para el pago de los créditos con hipoteca legal tácita será la que resulte de la regulación de esta”. En suma, a estos efectos habría un reenvío al orden de preferencias establecido en el Convenio CPH antes citado.
La cuestión no es baladí: si no existiera tal reenvío a la normativa marítima en la fase de liquidación del proceso concursal, se perdería tal preferencia. Este hecho ha sido catalogado por como un “insólito viaje de ida y vuelta”[29]. Dicha remisión y posterior reenvío también tendrá efectos en sede de créditos contra la masa. Es decir, parece lógico que aquellos gastos pre-deducibles en caso de venta judicial del buque (en base al ya citado art. 12.2 CPH) también se deberán de considerar de forma automática e íntegramente como créditos contra la masa en caso de una ejecución del buque dentro del proceso concursal.
4. Embargo preventivo del buque: ¿eficaz en el concurso?
Como última cuestión, simplemente deberíamos de apuntar con brevedad cómo afecta la declaración del concurso al embargo preventivo del buque. En este caso nos hallamos ante una medida cautelar, cuya finalidad es asegurar el pago a ciertos acreedores (enumerados, como avanzamos, con amplitud en el CEPB, vid. supra.) y que implica la paralización del buque. Del art. 54.1 RDLeg 1/2020 se deduce que el juez del concurso tendrá competencia sobre dicha medida que afecte o pudiera afectar a los bienes del concursado integrados o que se integren en la masa activa y cualquiera que sea el tribunal, autoridad administrativa o corte arbitral que la hubiera acordado.
Además, el art. 54.2 RDLeg 1/2020 permite al juez del concurso suspender una medida cautelar adoptada antes del concurso pero, como bien se ha matizado, “nunca podrá acordar por sí mismo su levantamiento sino que necesitará la concurrencia del órgano que la adoptó”[30]. En suma, el carácter “exclusivo y excluyente” de la jurisdicción del juez del concurso implica que las reglas previstas en el CEPB ceden ante la aplicación de la norma concursal[31], sin que esto pueda significar un desconocimiento de tal norma internacional cuando, con carácter previo al mismo, se adopten medidas cautelares por el juez competente para declarar el concurso; o, ya en fase concursal, por el juez concursal en diversos momentos del proceso. En esta materia, no hay que olvidar que el CEFB facilita y simplifica, en comparación con un embargo no marítimo, el proceso.
Este artículo ha sido publicado en el "Boletín Mercantil", en noviembre de 2021.
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IV. NOTAS
[1] La coexistencia entre la institución de la limitación de la responsabilidad y los créditos con privilegio marítimo ha sido estudiada con detalle por la doctrina maritimista. Sobre este particular, vid., entre otros, GIRÓN TENA, J., El naviero: directrices actuales de su régimen jurídico, Universidad de Deusto, Bilbao, 1959, pp. 62-83 y 113 y ss.; DE LA VEGA JUSTRIBÓ, B., La limitación de responsabilidad por créditos marítimos, Ministerio de Justicia, Madrid, 2007, pp. 291 y ss.
[2] ARROYO MARTÍNEZ, I., Curso de Derecho marítimo, 3ª edic., Thomson-Civitas, Madrid, 2015, p. 359.
[3] La diferencia radica en las reclamaciones de la Administración Marítima o Autoridad Portuaria que se prevean en las normas reguladoras de la remoción de buques. En tal caso, la normativa interna –art. 397.2 L 14/2014-, las contempla como una reclamación excluida de limitación, mientras que de acuerdo con lo previsto en el art. 2.1 del LLMC se trataría de una reclamación limitable.
[4] Tales reclamaciones, como bien se ha puntualizado, tiene limitado ya su importe de un modo u otro; GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso de Derecho Marítimo internacional, Marcial Pons, Madrid, 2012, p. 767.
[5] Este supuesto se regula específicamente a nivel internacional en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques, hecho en Londres el 23 de marzo de 2001 (denominado de forma abreviada BUNKERS). A diferencia del CLC, en el BUNKERS la figura del “propietario” no se circunscribe al propietario inscrito como tal, sino que engloba también el fletador a casco desnudo, el gestor naval y el armador del buque.
[6] ARROYO MARTÍNEZ, I., Curso..., op.cit. p. 465.
[7] La reipersecutoriedad es una característica propia del Derecho hipotecario. Esto viene a significar, siguiendo el aforismo clásico, que el derecho real acompaña a la cosa como “la sombra al cuerpo”; al respecto, vid. GARRIGUES, J., Curso de Derecho Mercantil, Tomo V, Ed. Temis, Bogotá, 1987, p. 175.
[8] Son los siguientes: “a) los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre; b) los créditos por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque; c) los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque; d) los créditos por derechos de puerto, de canal y de otras vías navegables y practicaje; y e) los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales causados por la explotación del buque distintos de la pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y los efectos del pasaje transportados a bordo del buque”.
[9] Vid., por todos, MARTÍN OSANTE, J.M., “El embargo preventivo de buques”, RDM, núm. 305, 2017, pp. 137-179.
[10] Vid. ARROYO MARTÍNEZ, I., Curso…, op.cit., p. 465.
[11] RUIZ SOROA, “Los créditos marítimos…”, op.cit. p. 125. Idea que conecta, sin duda, con la concepción clásica del buque como patrimonio separado entre los bienes de la empresa naviera lo que justificaría una ejecución separada en caso de concurso; GARRIGUES, J., Curso…, op.cit. p. 182-183. Por su parte, la catalogación de cada buque como “unidad de empresa” independiente de otros elementos y organización material de la empresa marítima, también fue objeto de crítica por la doctrina mercantilista, al respecto, vid. GIRÓN TENA. J., La evolución de la estructura y significado económico-jurídico de la empresa en Derecho Marítimo, Universidad de Valladolid, Valladolid, 1958, pp. 58-59.
[12] DUQUE DOMÍNGUEZ, J., “La responsabilidad real del buque por las deudas originadas por su explotación”, BAEDM, núms. 5 y 6, 1986, pp. 20-21.
[13] En suma, dicha ejecución “no se sujeta a las reglas de ejecución dentro del concurso prevista para el resto de privilegios especiales”; GARCÍA VICENTE, J.R., “Comentario art. 241”, en AA.VV., Comentario al Texto Refundido de la Ley Concursal, Tomo I, (Dir. Veiga Copo, A., Coord. Martínez Muñoz, M.), Civitas-Thomson Reuters, 1ª edic., Madrid, 2021, p. 1353.
[14] De ahí de que se debiera habar de una “separación impropia” en palabras de BAENA BAENA, P.J., “El derecho de ejecución separada sobre el buque y la aeronave y la reforma concursal”, en AAVV, Estudios de Derecho Mercantil. Libro homenaje al Prof. Dr. h.c. José Antonio Gómez Segade (Eds. Tobío Rivas, Fernández Albor Baltar, Tato Plaza), Marcial Pons, Madrid, 2013, p. 1160.
[15] Vid. BELTRÁN SÁNCHEZ, E., “Hipoteca, ejecución separada y reintegración de la masa”, en AAVV, Estudios homenaje al profesor Aurelio Menéndez, (Coord. Iglesias Prada), T.III, Civitas, Madrid, 1990, p. 3485.
[16] Al respecto, BAENA BAENA, P.J., “Los derechos reales de garantía sobre el buque y la aeronave y la reforma concursal”, en AA.VV., Estudios sobre la Ley Concursal. Libro homenaje a Manuel Olivencia, T.IV., Marcial Pons, Madrid, 2005, p. 3589; BELTRÁN SÁNCHEZ, E., “El buque y los privilegios marítimos”, en AAVV, La modernización del Derecho Marítimo español. La Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima, Instituto Europeo de Estudios Marítimos, Santander, 2005, p. 97; ÁLVAREZ OLALLA, P., “Comentario art. 76 LC”, en AAVV, Comentarios a la Ley Concursal (Dir. Bercovitz Rodríguez-Cano), T.I, Tecnos, Madrid, 2004, p. 923.
[17] Vid. PULGAR EZQUERRA, J., “El acreedor hipotecario en la nueva legislación concursal”, RDM, núm. 250, 2003, p. 1460; GABALDÓN GARCÍA J.L., -RUIZ SOROA, J.Mª, Manual de Derecho de la navegación marítima, 3ª edic., Marcial Pons, Madrid, 2006, p. 944; RUIZ SOROA, J.Mª., “Los créditos marítimos privilegiados y el concurso de acreedores”, Revista de Derecho Concursal y Paraconcursal, núm. 6, 2007, pp. 124.
[18] No obstante se ha afirmado que al tratarse de “un derecho de ejecución absolutamente separada, no sujeta a paralización ni suspensión alguna, sobre bienes determinados que tras el ejercicio del derecho de separación no se reflejan por la administración concursal en el inventario de bienes de la masa activa” (el subrayado es nuestro); vid. PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho de la navegación marítima, Tecnos, Madrid, 2015, p. 136.
[19] No obstante, resulta evidente que, si el propietario del buque es una sociedad en concurso, “el remanente se integrará en la masa activa como indica el art. 76.3 LC”; CASAS, J., “Capítulo VI. Los privilegios marítimos”, en AAVV, Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson-AEDM, Madrid, 2015, p. 104.
[20] Como acertadamente se ha señalado, este trato favorable a los acreedores navales les permite un “uso alternativo entre la ejecución i) de naturaleza concursal y el sometimiento a procesos de ejecución de ii) naturaleza extraconcursal”, vid. DOMÍNGUEZ CABRERA, Mª P., “La ejecución extraconcursal del buque”, ADM, núm. 27, 2010, p. 159.
[21] ALONSO LEDESMA, C., “Viejos y nuevos problemas...”, op.cit. pp. 311-312.
[22] RUIZ SOROA, J. Mª, “Los créditos marítimos...”, op.cit. p. 126.
[23] A efectos de ejecución, también debe mencionarse la posibilidad del ejercicio de la acción hipotecaria mediante la venta extrajudicial del bien hipotecado ante Notario y de acuerdo con lo previsto en el art. 129 de la Ley Hipotecaria. Para ello, se debe pactar en la escritura de constitución de la hipoteca y sólo para el caso de falta de pago del capital o de los intereses de la cantidad garantizada. Es decir, este procedimiento no se podría utilizar automáticamente por la mera declaración del concurso del deudor.
[24] Dicho precepto prevé que la hipoteca naval podrá ser otorgada en escritura pública o en documento privado y deberá inscribirse en el Registro de Bienes Muebles.
[25] DOMÍNGUEZ CABRERA, Mª P., “La ejecución extraconcursal…”, op.cit., p. 168.
[26] Al respecto, por todos, vid. ALONSO LEDESMA, C., Los privilegios marítimos, Civitas, Madrid, 1995, pp. 285-293.
[27] Al respecto, vid art. 123.1 L 14/2014: “Cuando no fuere posible determinar el buque a bordo del cual ha nacido el privilegio relativo a los sueldos y otras cantidades debidos al capitán y demás miembros de la dotación del buque derivados de su contrato de embarque, del artículo 4.1.a del Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, por haberse generado los créditos en distintos buques explotados por la misma empresa o grupo empresarial, el privilegio alcanzará a todos ellos”. Cuestión diversa es la posibilidad de hipotecar varios buques a la vez por un solo crédito (tal y como estaba previsto expresamente en el art. 11 derogada Ley de Hipoteca Naval) de modo similar a la figura del fleet mortgage de los EEUU; al respecto, vid. GABALDÓN GARCÍA, J.L., La hipoteca naval…, op.cit. pp. 40-41.
[28] Se ha negado categóricamente tal posibilidad de que el inicio de un procedimiento concursal pueda considerarse como un proceso de ejecución, al respecto. vid. ALONSO LEDESMA, C., “Viejos y nuevos problemas...”, op.cit. 314. Cuestión que, entendemos, no obsta que la integración del crédito en la masa pasiva sí lo sea.
[29] RUIZ SOROA, J. Mª, “Los créditos marítimos...”, op.cit. p. 128.
[30] GIMÉNEZ-ALVEAR GUTIÉRREZ-MATERANA, F., “Comentario art. 54”, en AA.VV., Comentario al Texto Refundido de la Ley Concursal, Tomo I, (Dir. Veiga Copo, A., Coord. Martínez Muñoz, M.), Civitas-Thomson Reuters, 1ª edic., Madrid, 2021, p. 372.
[31] QUIRÓS DE SÁS, A., “El nuevo régimen del embargo preventivo de buques en el Derecho español”, Actualidad Jurídica Uría Menéndez, 32-2012, p. 138. Disponible en: https://www.uria.com/documentos/publicaciones/3496/documento/foro14.pdf?id=4281_es.
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