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DERECHO DE LA CIRCULACIÓN

Responsabilidad civil y penal de los conductores de patinetes eléctricos (vehículos de movilidad personal)

Tribuna

I. Introducción

Interesante tema técnico jurídico nos surge en materia de siniestralidad vial en relación a la utilización desaforada que ha surgido en nuestras calles y vías del uso de vehículos de los patinetes eléctricos (ahora denominados como VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL O VMP) como un medio de transporte que ha surgido de repente y que ha cogido casi por sorpresa a los responsables de la Administración, al no estar previsto todavía cómo conceptuar y ubicar a estos vehículos que surgen en el panorama, no solo de las vías públicas por donde circulan vehículos de motor, sino por las aceras por donde circulan los peatones.

Se encuentran, pues, ambos con estos medios de transporte que por estar desubicados acerca de lo que en realidad son, están utilizando lugares de circulación sin pertenecer realmente a ninguno de ellos, ya que, por un lado, se cuestiona que pertenezcan a la consideración de vehículos de motor, (que no lo son) y, por otro, no se considera un peatón en tanto en cuanto utiliza un instrumento de transporte para desplazarse por un lugar reservado en exclusiva a peatones, concepto donde no puede ubicarse a los ciudadanos que irrumpen por una acera con estos patinetes eléctricos.

Así las cosas, la necesidad de estar regulando constantemente sobre las novedades que surgen en la sociedad, obliga a la Administración a estar alerta sobre qué medidas deben incorporarse a nuestra vida diaria. Y eso es lo que está ocurriendo con los patinetes eléctricos que ya inundan nuestras ciudades. Pero lo hacen desde hace tiempo, al punto de que tienen que ocurrir desgracias personales por atropellos de patinetes eléctricos a ciudadanos para darnos cuenta de la necesidad de que algo necesitado de regulación no lo estaba.

Así, por ahora, resultaba incómodo comprobar una nueva forma de circular por aceras y vías públicas sin ningún tipo de seguro a terceros, ni límites de velocidad. Y conste que no se trata de prohibir actividades, sino de regularlas. Pero con mayor razón las que son de riesgo. Porque la existencia y exigencia de una póliza de seguro dimana de la posibilidad o riesgo inherente de que ocurra un accidente, al tratarse de instrumentos que circulan por la misma zona por donde lo hacen peatones y vehículos de motor.

La cuestión pasa, pues, por regular, en primer lugar, la exigencia de una autorización administrativa que permita este uso de vehículos, y con la exigencia de exhibición de un aseguramiento y determinación del lugar por donde pueden circular. Y, al mismo tiempo, habilitarlos para evitar que coincidan con vehículos de motor, y ciclomotores, así como con peatones, porque cuando así circulan tampoco lo son. Sorprende, sin embargo, que las decisiones se adopten siempre detrás de las novedades, y no se trata de prohibirlas, sino de marcar pautas de conducta urgentes que eviten daños en personas y bienes.

Por ejemplo, en algunos Ayuntamientos ya se está preparando la aprobación de ordenanzas de movilidad sostenible que regularán los desplazamientos y el uso del espacio público con estos instrumentos. También será preciso clasificarlos para poder delimitar a quienes afectan, ya que son de distintos tipos, pero fijar un lugar por donde ir que no sea la calzada ni la acera, porque en el primer caso el riesgo es de los conductores de estos instrumentos eléctricos, porque están en desventaja con los vehículos de motor y existe el elevado riesgo de accidente. Y por las aceras, el perjudicado es el peatón, que no puede verse sorprendido de que por una acera circule ningún vehículo, ni eléctrico, ni sin electricidad, sino tan solo peatones. Esto último debería quedar claro, porque solo con una regulación clara y específica se podrá incidir en la comisión de infracciones y los agentes tendrán autoridad para poder exigir la retirada y proceder a la imposición de las sanciones que se estimen oportunas. Sobre ello, ya la Dirección General de Tráfico propuso la imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, lo que implica que no pueden hacer uso de las aceras y espacios reservados a los viandantes; y la imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor, por lo que no pueden circular por la vía pública.

Otro factor importante es el del aseguramiento obligatorio; y ello porque toda actividad de riesgo exige la obligación de la suscripción de una póliza de seguro por los usuarios de estos vehículos, a fin de garantizar que los posibles perjudicados por sus actos imprudentes puedan cobrar por las lesiones causadas de la aseguradora, ya que no pueden depender de la solvencia o insolvencia de sus usuarios. El aseguramiento obligatorio previo a la expedición de una licencia para conducirlos es una medida necesaria, y el sector asegurador debe dar un paso adelante en este tema, como a buen seguro que hará.

En cualquier caso y para facilitar este proceso de regulación, la Dirección General de Tráfico regulará en el Reglamento de Vehículos el uso de los patinetes eléctricos que están proliferando sobre todo en las ciudades. Así lo ha indicado el director general de Tráfico, Pere Navarro, en la jornada sobre planes de movilidad organizada por la Fundación Pons y el Congreso Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) que tuvo lugar en octubre de 2018. Esa regulación facilitará luego las exigencias del aseguramiento obligatorio si se incluye en este marco legal.

Ahora mismo se están ubicando en la tipología de los vehículos de movilidad personal (VMP), pero, desde luego, lo más razonable es que sea la Dirección General de Tráfico la que resuelva este desaguisado de falta de cobertura legal de este medio de desplazamiento que inunda ya nuestro panorama de las ciudades a la hora de desplazarse las personas de un lugar a otro. En la actualidad, los patinetes eléctricos y demás VMP se encuentran en un limbo legal que no los considera vehículos, ya que para la Dirección General de Tráfico la expresión mínima de vehículo es una bicicleta (ciclo). La única acción que los ha tratado de ordenar hasta ahora es la Instrucción 16/V-124, de 3 de noviembre de 2016, de la Dirección General de Tráfico (EDL 2016/307146), y que se trata poco más que de una descripción informativa, pero que no recoge ninguna clasificación con efecto normativo.

Con ello, las medidas girarán sobre no prohibirlos, sí regularlos, buscar un lugar de tránsito para ellos, exigir licencia de uso con pago de su tasa y aseguramiento obligatorio con pago de la póliza. Es decir, ajustarlos a cualquier otro medio de desplazamiento a los que se le piden exigencias similares por la situación de riesgo que puede provocar. Nadie podrá quejarse, pues, de que lo regulen.

Nos encontramos, pues, en una situación de necesidad de fijar normativamente qué es un VMP, porque lo que sí sabemos desde la Instrucción 16/V-124 de la Dirección General de Tráfico es que los VMP no son vehículos de motor, con las consecuencias que luego veremos que ello lleva consigo.

II. Regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP)

El problema de la ausencia de regulación legal ha llevado a los Ayuntamientos a dictar ordenanzas municipales fijando los criterios a seguir, la velocidad a la que pueden circular (fijada entre 5 y 10 Km/h en muchas de ellas, por ejemplo 5 Km/h en Alicante) y la necesidad del aseguramiento obligatorio, ya que este es uno de los principales caballos de batalla del tema al estar causando unza especial situación de riesgo a los posibles perjudicados por el uso de estos patinetes por si son víctimas de accidentes ante la posible insolvencia de sus conductores, pero, también, a los propios conductores, ya que en defecto de aseguramiento asumen una responsabilidad personal a las que se aplicarían de forma analógica las cantidades del baremo de tráfico fijadas en el RDLeg 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (EDL 2004/152063), tras su reforma por Ley 35/2015 (EDL 2015/156576), lo que puede suponer un desembolso gravísimo en casos de muerte o lesiones graves, como sabemos.

Como se ha expuesto, algunos Ayuntamientos ya han fijado, o están a punto de hacerlo, sus primeras directrices.

Así, en Madrid el Ayuntamiento, mediante su Ordenanza de movilidad sostenible, de 5 de octubre de 2018 (EDL 2018/130902), les autoriza a circular por el 85% de las calles de Madrid, en aquellas calles con una velocidad máxima igual o inferior a 30 km/h, dando siempre la preferencia al peatón y pudiendo utilizarse también por ciclocalles, carriles bici, pistas bici y aceras-bici a velocidad reducida. Por donde no pueden circular los patinetes es por calzadas con velocidad máxima superior a 30 Km/h, aceras, espacios reservados a los peatones, carriles bus, ni accesos y tramos no semaforizados de la M-30. El resto de patines y patinetes sin motor sí pueden circular por la acera, pero siempre que respeten la convivencia con los peatones circulando a una velocidad similar a éstos (5 km/h como máximo), pero también pueden transitar por carriles-bici, ciclocarriles, sendas ciclables y pistas bici.

En Barcelona esta Ordenanza obliga a los patinetes eléctricos a circular preferentemente por los carriles bici, prohibiendo su utilización en las aceras reservadas a los peatones y se restringe su uso en vía pública a menores de 16 años. Para efectuar un control coercitivo incluyendo a estos VMP en los controles rutinarios de tráfico. Así, los usuarios de patinetes eléctricos que circulen por calzadas peatonales a una velocidad superior a 10 o 20 km/h (según limitación) o por las aceras a cualquier velocidad podrán ser multados. Sí estará permitido su uso en los caminos de parques hasta 10 km/h y tanto en el sentido de la marcha como en dirección opuesta en plataformas únicas compartidas con coches y peatones.

Los patinetes eléctricos se dividen en las clases A y B dependiendo de sus características:

- La categoría VMP A incluye patinetes eléctricos con una velocidad máxima inferior a 20 km/h, con masa inferior a 25 kg y con unas medidas no superiores a 0,6 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1 metro de largo. No es obligatorio que dispongan de timbre ni dispositivo de frenado.

- La categoría VMP B hace referencia a patinetes eléctricos con una velocidad máxima de 30 km/h, con masa máxima de 50 kg y unas dimensiones por debajo de 0,8 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1,9 metros de largo. En su caso, el timbre y el sistema de frenado sí son obligatorios. Además y ateniéndose a esta clasificación, la Ordenanza exige el uso del casco para los patinetes eléctricos de clase A y para absolutamente todos los de clase B.

Hay que recordar que, en efecto, mientras que la Dirección General de Tráfico no lo regule, los VMP no están reconocidos como vehículos específicamente por la Dirección de Tráfico, por lo que no cuentan con una normativa específica.

Ante la necesidad de someter estos patinetes a una regulación, se está destacando que el objetivo es que los usuarios de estos patinetes no necesiten un permiso de conducción, al ser catalogados como vehículo de movilidad personal con propulsión eléctrica, pero sí que deban someterse a controles de alcoholemia y drogas, como los conductores. Y esto último lo es, sobre todo, para, como posteriormente veremos, poder valorar su posible responsabilidad penal bajo la figura de la imprudencia grave o menos grave.

III. Qué dice la Dirección General de Tráfico sobre los VMP

A falta de una regulación complementaria sobre los patinetes eléctricos, debemos referirnos a la Instrucción 16/V-124, de 3 de noviembre de 2016, de la Dirección General de Tráfico (EDL 2016/307146). Su contenido es el siguiente:

“Tradicionalmente, el tráfico urbano se ha disciplinado jurídicamente en nuestro país diferenciando peatón y vehículo de motor. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones, etc.

Las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que favorecen los desplazamientos peatonales mediante el auxilio de nuevos modelos de vehículos que rompen la tradicional división peatón/vehículo de motor. Estos vehículos en algunos casos ostentan una masa superior a la de las personas y se mueven a una mayor velocidad que los peatones (ver ejemplos orientativos en el Anexo I).

En consecuencia con lo anterior y por carecer hasta el momento de un espacio propio en las vías, los vehículos de movilidad personal (VMP) generan situaciones de riesgo al compartir el espacio urbano con el resto de usuarios.

En estas condiciones, y en tanto no se elabore una normativa específica sobre los referidos vehículos, la Dirección General de Tráfico propone los siguientes criterios:

PRIMERO.- Catalogación técnica y jurídica.

Los VMP pueden definirse como vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico. Los Ayuntamientos establecerán limitaciones a la circulación en las vías urbanas, dependiendo, de la velocidad máxima por construcción, masa, capacidad, servicio u otros criterios que se consideren relevantes.

Al objeto de catalogar técnica y jurídicamente los VMP, se tendrá en cuenta lo siguiente:

a) Los vehículos de movilidad personal deberán atenerse en su diseño, fabricación, y comercialización a los requisitos técnicos establecidos en la legislación vigente en materia de seguridad industrial y de seguridad general de los productos, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 21/1992, de 16 de Julio, de Industria (EDL 1992/16082).

b) Desde el ámbito de la legislación de tráfico los dispositivos de movilidad personal tendrán la consideración de “vehículos”, de acuerdo con la definición que de los mismos establece el punto 6º del Anexo I del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dispone el citado punto que se entiende por vehículo “El aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2.”

Lo dispuesto anteriormente implica, sensu contrario, dos características del uso de estos dispositivos:

a) La imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón y que, por tanto, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquél. Esta imposibilidad sólo quedaría excepcionada en aquellos casos en que la Autoridad Municipal habilite de modo expreso, como ordenación de zonas peatonales, la posibilidad de su uso en estos espacios (art. 7.1ª a) y b) RDLeg 6/2015, de 30 de octubre; EDL 2015/188103).

b) La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor. Su configuración y exigencias técnicas no permiten obtener las correspondientes homologaciones para ser considerados de este modo pues no están incluidos en el campo de aplicación de la reglamentación armonizada, a nivel europeo, en esta materia ni en el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos a motor y sus remolques (EDL 2010/101453).

SEGUNDO.- Normativa aplicable.

De acuerdo con lo dispuesto anteriormente, los VMP, podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.

TERCERO.- Permiso o licencia de circulación y conducción.

Tal y como se ha descrito anteriormente, los VMP no son vehículos de motor y por tanto no requieren de autorización administrativa para circular. En consecuencia, y hasta que no se regule definitivamente, no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o licencia de conducción. Lo anterior sin perjuicio de las exigencias técnicas o de otra naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las vías de su competencia.

CUARTO.- Aseguramiento.

El aseguramiento obligatorio de los vehículos en su circulación solo tiene lugar cuando estos tienen la consideración de vehículos de motor. Así lo dispone el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre (EDL 2008/143248), que en su artículo 1º indica señala aquello que tiene la consideración de vehículo motor, y por tanto, debe ser objeto de aseguramiento obligatorio.

«Artículo 1. Vehículos a motor.

1. Tienen la consideración de vehículos a motor, a los efectos de la responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor y de la obligación de aseguramiento, todos los vehículos idóneos para circular por la superficie terrestre e impulsados a motor, incluidos los ciclomotores, vehículos especiales, remolques y semirremolques, cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa de acuerdo con lo dispuesto en la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Se exceptúan de la obligación de aseguramiento los remolques, semirremolques y máquinas remolcadas especiales cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos, así como aquellos vehículos que hayan sido dados de baja de forma temporal o definitiva del Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico…».

No obstante lo anterior, el usuario o propietario del VMP podrá voluntariamente contratar un seguro en los términos establecidos en la legislación general de seguros o, deberá contratarlo, en los casos en los en los que para su utilización en vía urbana, la autoridad local lo establezca.

QUINTO.- Autorización expresa para determinados VMP y ciclos de más de dos ruedas. Los VMP y ciclos de más de dos ruedas que estén destinados a realizar actividades económicas de tipo turístico o de ocio deberán obtener previamente una autorización de la Autoridad Municipal en la que figurará, en todo caso, el recorrido a realizar, horario y cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. La Autoridad municipal recabará los informes vinculantes que considere oportunos.”

Con ello, nos encontramos en este instante con las siguientes notas características:

1ª. No tiene la consideración de vehículos de motor.

2ª. No están sometidos a aseguramiento obligatorio.

3ª. No se exige una licencia administrativa para conducir los VMP.

4ª. Los Ayuntamientos pueden fijar exigencias técnicas o de otra naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las vías de su competencia.

Parece que la intención es la de la aprobación de un Decreto Ley para que los VMP sean recogidos como vehículos dentro del Reglamento de Vehículos (EDL 1998/46596) y que no serán considerados vehículos a motor pero sí vehículos de propulsión eléctrica, no obstante lo cual debería ser considerada la necesidad de fijar el aseguramiento obligatorio. Nótese que si la suscripción de este seguro viene dado por la “creación de un estado de riesgo” por la actividad que en cada caso se desarrolle, en la circulación con los patinetes eléctricos se está creando un elevado índice de riesgo por dos claras razones:

1ª. Circulan por calzadas cuando no son vehículos de motor y crean un riesgo a sí mismos y a los conductores que pueden no verlos o tener que esquivarles con riesgo para otros conductores. Porque nótese no se trata de bicicletas que van a una reducida velocidad, sino de VMP que pueden circular a altas velocidades y moverse en la calzada realizando, incluso, adelantamientos, lo que una bicicleta no hace. Ello origina un riesgo que determina que estemos ante una responsabilidad objetiva donde el riesgo está constatado.

2ª. Circulan por las aceras y crean un estado de riesgo a los peatones que no están preparados ni pueden esperar que un vehículo, que no es de motor sino eléctrico irrumpa por zonas donde, no lo olvidemos, “sólo” pueden ir peatones, ya que ni tan siquiera las bicicletas pueden ir por las aceras aunque estemos acostumbrados a verlas circular por lugares exclusivos para peatones; de ahí que se hayan habilitado en muchas aceras lugares de uso de circulación exclusivo para bicicletas.

Nos encontramos, pues, con una necesidad de determinación de los lugares por donde pueden circular los patinetes eléctricos, lo que debería determinarse por las ordenanzas municipales, que ya están prohibiendo, bajo la advertencia de multas administrativas para los que con patinetes eléctricos circulan por zonas que están prohibidas en las ordenanzas municipales.

Lo más apropiado es que en esas ordenanzas, que se están ya aprobando con sometimiento previo a la exposición pública para alegaciones, se fije el lugar de circulación por los mismos sitios donde se permite la circulación de bicicletas, es decir, por los carriles donde a estos conductores les está permitido circular.

IV. Régimen de responsabilidad penal de los conductores de patinetes eléctricos

En materia de responsabilidad penal en los casos en los que los conductores de patinetes eléctricos causen un accidente con su conducción, debemos dejar claro, en primer lugar, que no estamos ante un delito contra la seguridad vial. Y ello por la circunstancia de que los delitos incluidos en el Capítulo IV del Título XVII del Libro II del Código Penal -CP- (EDL 1995/16398) exigen la intervención de “vehículo de motor o ciclomotor”. Por ello, no teniendo la calificación técnica de esta naturaleza, no pueden utilizarse estos tipos penales.

Su tipificación en el orden penal vendría, entonces, de la mano de los delitos de imprudencia de los arts. 142 y 152 CP. Con ello, se aplicaría la redacción referida en la reciente reforma del CP con respecto a la seguridad vial, pero que modifica los preceptos citados, quedando de la siguiente manera, aunque dejando excluida de su aplicación la parte de regulación de estos preceptos que sólo afectan a los que causen el hecho con vehículo de motor, a saber:

A) Imprudencia con resultado de muerte (art. 142 CP)

“1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años.

2. El que por imprudencia menos grave causare la muerte de otro, será castigado con la pena de multa de tres meses a dieciocho meses.”

A fecha de cierre de este trabajo, se encuentra a punto de aprobación por el Parlamento la reforma del CP en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente. Con esta reforma se adiciona un nuevo art. 142 bis CP con la siguiente redacción:

“En los casos previstos en el número 1 del artículo anterior, el Juez o Tribunal podrá imponer motivadamente la pena superior en un grado, en la extensión que estime conveniente, si el hecho revistiere notoria gravedad, en atención a la singular entidad y relevancia del riesgo creado y del deber normativo de cuidado infringido, y hubiere provocado la muerte de dos o más personas o la muerte de una y lesiones constitutivas de delito del artículo 152. 1. 2º o 3º en las demás, y en dos grados si el número de fallecidos fuere muy elevado.”

Con ello, en los casos en los que el conductor de un patinete eléctrico colisione con un peatón y lo mate, habrá que valorar si es imprudencia grave o menos grave para aplicar el apartado 1º o el apartado 2º antes citados, valorando las circunstancias concurrentes para estimar si es grave o menos grave, ya que, por ejemplo, si había bebido o circulaba por la misma acera vulnerando la ordenanza municipal, podría tratarse de imprudencia grave y aplicarse una pena de prisión.

B) Imprudencia con resultado de lesiones (art. 152 CP)

“1. El que por imprudencia grave causare alguna de las lesiones previstas en los artículos anteriores será castigado, en atención al riesgo creado y el resultado producido:

1° Con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a dieciocho meses, si se tratare de las lesiones del apartado 1 del artículo 147.

2° Con la pena de prisión de uno a tres años, si se tratare de las lesiones del artículo 149.

3° Con la pena de prisión de seis meses a dos años, si se tratare de las lesiones del artículo 150.

2. El que por imprudencia menos grave causare alguna de las lesiones a que se refieren los artículos 147.1, 149 y 150, será castigado con una pena de multa de tres meses a doce meses.”

En la citada reforma del CP y en los casos de lesiones del art. 152 CP se añade el art. 152 bis CP, que recoge que:

“En los casos previstos en el número 1 del artículo anterior, el Juez o Tribunal podrá imponer motivadamente la pena superior en un grado, en la extensión que estime conveniente, si el hecho revistiere notoria gravedad, en atención a la singular entidad y relevancia del riesgo creado y del deber normativo de cuidado infringido, y hubiere provocado lesiones constitutivas de delito del artículo 152. 1. 2º o 3º a una pluralidad de personas, y en dos grados si el número de lesionados fuere muy elevado.”

Lo mismo que hacíamos referencia en el caso de la muerte por homicidio imprudente, podríamos señalar, en el caso de las lesiones, la necesidad de valorar si el hecho está realizado concurriendo imprudencia grave o menos grave. Y, en estos casos, podemos destacar que, presentando la denuncia el peatón atropellado por el conductor del patinete ante el juez de instrucción, aquél sería reconocido por el médico forense, debido a que, aunque se tratara de una imprudencia menos grave, recordemos que la reciente reforma del CP prevé que, aunque las lesiones sean las del art. 147.1 CP, los hechos serían constitutivos de un delito del art. 152.2 CP y tramitado como delito leve ante el juez de instrucción, pero con reconocimiento del médico forense (lo que ya sabemos es una novedad, debido a que antes de esta reforma si era imprudencia menos grave debían existir lesiones de los arts. 149 y 150 CP, ya que, en su defecto, no había responsabilidad penal, sino sólo civil).

En consecuencia, si el conductor del patinete eléctrico comete por imprudencia menos grave un accidente en el que se causan lesiones del art. 147.1, 149 o 150 CP al peatón, el hecho será punible y se aplicará el art. 152.2 CP con reconocimiento del médico forense.

Evidentemente, tanto en los casos de muerte como de lesiones se aplicarán de forma analógica las valoraciones de daños y perjuicios que constan en el RDLeg 8/2004 (EDL 2004/152063) respecto del baremo de circulación.

Si el hecho se cometiera con imprudencia leve, habría que acudir a la vía civil.

En caso de que el conductor del patinete eléctrico sea menor de edad, habrá que tener en cuenta, como se recoge -con cita de la 240/94, de 12 de febrero, de la Sala 2ª del TS- en la Sentencia de AP Sevilla de 18 febrero de 2000 (EDJ 2000/10495), que:

“…los padres de menores de edad que cometan una acción imprudente de esta naturaleza deben llevar cuidado porque la persona que tiene o posee la patria potestad respecto al condenado por un delito, al ser éste menor de edad civil, debe responder en el área de las indemnizaciones que le sean impuestas, y no sólo de forma subsidiaria, sino también directa.”

En igual sentido, la sentencia del TS nº 1225/2009, de 14 de enero (EDJ 2009/11731) dispone que:

“Los padres eran los responsables civiles de los actos cometidos por inimputables penales por razón de edad.”

Y en el orden civil, también el art. 1903 CC (EDL 1889/1) señala que:

Los padres son responsables de los daños causados por los hijos que se encuentren bajo su guarda”.

V. Régimen de responsabilidad civil de los patinetes eléctricos

Aunque se haya fijado que no estamos ante un vehículo de motor, sí que debería aplicarse la tesis de la responsabilidad objetiva por la creación de un estado de riesgo que, obviamente, se crea con la conducción de estos vehículos de transporte. Y, en este sentido, si se produce un atropello de un patinete a un peatón, hemos de recordar la sentencia del TS nº 312/2017, de 18 de mayo (EDJ 2017/71058), en donde se insiste en la fijación de la tesis de la responsabilidad por riesgo, que es el que, a su vez, crea el conductor del patinete, aunque no tenga la consideración de vehículo de motor. Pero, a los efectos de la determinación y graduación de su responsabilidad civil, debe fijarse esta tesis, ya que se señala que, a partir de la Sentencia del TS de 16 de diciembre de 2008:

 “…se establece un criterio de imputación de la responsabilidad derivada de daños a las personas causados con motivo de la circulación fundado en el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción. Este principio solamente excluye la imputación (artículo 1.1 II) cuando se interfiere en la cadena causal la conducta o la negligencia del perjudicado (si los daños se deben únicamente a ella) o una fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo, salvo, en el primer caso, que concurra también negligencia del conductor, pues entonces procede la equitativa moderación de la responsabilidad y el reparto de la cuantía de la indemnización (artículo 1.1 IV LRCSVM 1995). El riesgo específico de la circulación aparece así contemplado expresamente en la ley como título de atribución de la responsabilidad, frente a la tradicional responsabilidad por culpa o subjetiva en que el título de imputación es la negligencia del agente causante del resultado dañoso. Esto es así tanto en el supuesto de daños personales como de daños materiales, pues en relación con ambos se construye expresamente el régimen de responsabilidad civil por riesgo derivada de la conducción de un vehículo de motor («daños causados a las personas o en los bienes»: artículo 1.1 LRCSCVM). Respecto de los daños materiales, sin embargo, la exigencia, que también establece la LRCSCVM, de que se cumplan los requisitos del artículo 1902 CC (artículo 1.1 III LRCSCVM) comporta que la responsabilidad civil por riesgo queda sujeta al principio, clásico en la jurisprudencia anterior a la LRCSCVM sobre daños en accidentes de circulación, de inversión de la carga de la prueba, la cual recae sobre el conductor causante del daño y exige de ese, para ser exonerado, que demuestre que actuó con plena diligencia en la conducción.”

En este sentido, en el caso de un atropello por conductor de patinete a particular se habría originado una situación de riesgo en la circulación de este patinete. Y, ante la causación de un accidente con daños personales y/o materiales, debe partirse de la presunción de culpa, salvo la acreditación debida de que en la conducta causal se interfiere culpa o negligencia de la víctima, corriendo de cargo del conductor del patinete la prueba de la misma.

Así se recoge en la sentencia citada:

“…el principio de responsabilidad objetiva (…) no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y la consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión cuando se trata de la responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un vehículo de motor. Esta presunción solo puede enervarse demostrando que concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño.”

Con ello, en el caso de derivarse a la vía civil una colisión, se aplicaría la responsabilidad objetiva por riesgo y el conductor del patinete debería abonar los daños personales y materiales salvo que pruebe que en la conducta del peatón concurrió culpa o negligencia.

En cualquier caso, también nos encontraríamos con que si el conductor del patinete no suscribió una póliza de seguro para cubrir estas situaciones de daños personales y materiales debería responder con su patrimonio personal para indemnizar estos daños causados al perjudicado, con las consecuencias que ello lleva consigo de medidas de ejecución patrimonial con embargos de cuentas corrientes, salarios o inmuebles en su defecto, circunstancia ésta que no está teniendo en cuenta en modo alguno quienes están circulando por las aceras y calzadas en la actualidad con los VMP.

De ahí que debe estimarse que, aunque no se trate técnicamente de vehículos de motor debería fijarse en la regulación normativa que se obligue a quienes conduzcan estos vehículos de movilidad personal a la suscripción de un seguro obligatorio para responder de los daños que se causen. Y ello, tanto para evitar una despatrimonialización del conductor de esos vehículos a los conductores, y a los peatones que queden perjudicados en el caso de que sean atropellados por un VMP y cuyos conductores sean insolventes.

Con ello, los ciudadanos que sean víctimas de una persona que no haya tenido la prudencia y precaución de contratar un seguro que garantice los riesgos de que cause un daño con su conducción no pueden verse expuestos por la carencia del sistema que no exija esta obligación administrativa de la suscripción obligatoria de una póliza de seguro que cubra estas situaciones.

 

Este artículo ha sido publicado en la "Revista de Derecho de la Circulación", el 1 de febrero de 2019.

 

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Interesante tema técnico jurídico nos surge en materia de siniestralidad vial en relación a la utilización desaforada que ha surgido en nuestras calles y vías del uso de vehículos de los patinetes eléctricos (ahora denominados como VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL O VMP) como un medio de transporte que ha surgido de repente y que ha cogido casi por sorpresa a los responsables de la Administración, al no estar previsto todavía cómo conceptuar y ubicar a estos vehículos que surgen en el panorama, no solo de las vías públicas por donde circulan vehículos de motor, sino por las aceras por donde circulan los peatones.

Se encuentran, pues, ambos con estos medios de transporte que por estar desubicados acerca de lo que en realidad son, están utilizando lugares de circulación sin pertenecer realmente a ninguno de ellos, ya que, por un lado, se cuestiona que pertenezcan a la consideración de vehículos de motor, (que no lo son) y, por otro, no se considera un peatón en tanto en cuanto utiliza un instrumento de transporte para desplazarse por un lugar reservado en exclusiva a peatones, concepto donde no puede ubicarse a los ciudadanos que irrumpen por una acera con estos patinetes eléctricos.

Así las cosas, la necesidad de estar regulando constantemente sobre las novedades que surgen en la sociedad, obliga a la Administración a estar alerta sobre qué medidas deben incorporarse a nuestra vida diaria. Y eso es lo que está ocurriendo con los patinetes eléctricos que ya inundan nuestras ciudades. Pero lo hacen desde hace tiempo, al punto de que tienen que ocurrir desgracias personales por atropellos de patinetes eléctricos a ciudadanos para darnos cuenta de la necesidad de que algo necesitado de regulación no lo estaba.

Así, por ahora, resultaba incómodo comprobar una nueva forma de circular por aceras y vías públicas sin ningún tipo de seguro a terceros, ni límites de velocidad. Y conste que no se trata de prohibir actividades, sino de regularlas. Pero con mayor razón las que son de riesgo. Porque la existencia y exigencia de una póliza de seguro dimana de la posibilidad o riesgo inherente de que ocurra un accidente, al tratarse de instrumentos que circulan por la misma zona por donde lo hacen peatones y vehículos de motor.

La cuestión pasa, pues, por regular, en primer lugar, la exigencia de una autorización administrativa que permita este uso de vehículos, y con la exigencia de exhibición de un aseguramiento y determinación del lugar por donde pueden circular. Y, al mismo tiempo, habilitarlos para evitar que coincidan con vehículos de motor, y ciclomotores, así como con peatones, porque cuando así circulan tampoco lo son. Sorprende, sin embargo, que las decisiones se adopten siempre detrás de las novedades, y no se trata de prohibirlas, sino de marcar pautas de conducta urgentes que eviten daños en personas y bienes.

Por ejemplo, en algunos Ayuntamientos ya se está preparando la aprobación de ordenanzas de movilidad sostenible que regularán los desplazamientos y el uso del espacio público con estos instrumentos. También será preciso clasificarlos para poder delimitar a quienes afectan, ya que son de distintos tipos, pero fijar un lugar por donde ir que no sea la calzada ni la acera, porque en el primer caso el riesgo es de los conductores de estos instrumentos eléctricos, porque están en desventaja con los vehículos de motor y existe el elevado riesgo de accidente. Y por las aceras, el perjudicado es el peatón, que no puede verse sorprendido de que por una acera circule ningún vehículo, ni eléctrico, ni sin electricidad, sino tan solo peatones. Esto último debería quedar claro, porque solo con una regulación clara y específica se podrá incidir en la comisión de infracciones y los agentes tendrán autoridad para poder exigir la retirada y proceder a la imposición de las sanciones que se estimen oportunas. Sobre ello, ya la Dirección General de Tráfico propuso la imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, lo que implica que no pueden hacer uso de las aceras y espacios reservados a los viandantes; y la imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor, por lo que no pueden circular por la vía pública.

Otro factor importante es el del aseguramiento obligatorio; y ello porque toda actividad de riesgo exige la obligación de la suscripción de una póliza de seguro por los usuarios de estos vehículos, a fin de garantizar que los posibles perjudicados por sus actos imprudentes puedan cobrar por las lesiones causadas de la aseguradora, ya que no pueden depender de la solvencia o insolvencia de sus usuarios. El aseguramiento obligatorio previo a la expedición de una licencia para conducirlos es una medida necesaria, y el sector asegurador debe dar un paso adelante en este tema, como a buen seguro que hará.

En cualquier caso y para facilitar este proceso de regulación, la Dirección General de Tráfico regulará en el Reglamento de Vehículos el uso de los patinetes eléctricos que están proliferando sobre todo en las ciudades. Así lo ha indicado el director general de Tráfico, Pere Navarro, en la jornada sobre planes de movilidad organizada por la Fundación Pons y el Congreso Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) que tuvo lugar en octubre de 2018. Esa regulación facilitará luego las exigencias del aseguramiento obligatorio si se incluye en este marco legal.

Ahora mismo se están ubicando en la tipología de los vehículos de movilidad personal (VMP), pero, desde luego, lo más razonable es que sea la Dirección General de Tráfico la que resuelva este desaguisado de falta de cobertura legal de este medio de desplazamiento que inunda ya nuestro panorama de las ciudades a la hora de desplazarse las personas de un lugar a otro. En la actualidad, los patinetes eléctricos y demás VMP se encuentran en un limbo legal que no los considera vehículos, ya que para la Dirección General de Tráfico la expresión mínima de vehículo es una bicicleta (ciclo). La única acción que los ha tratado de ordenar hasta ahora es la Instrucción 16/V-124, de 3 de noviembre de 2016, de la Dirección General de Tráfico (EDL 2016/307146), y que se trata poco más que de una descripción informativa, pero que no recoge ninguna clasificación con efecto normativo.

Con ello, las medidas girarán sobre no prohibirlos, sí regularlos, buscar un lugar de tránsito para ellos, exigir licencia de uso con pago de su tasa y aseguramiento obligatorio con pago de la póliza. Es decir, ajustarlos a cualquier otro medio de desplazamiento a los que se le piden exigencias similares por la situación de riesgo que puede provocar. Nadie podrá quejarse, pues, de que lo regulen.

Nos encontramos, pues, en una situación de necesidad de fijar normativamente qué es un VMP, porque lo que sí sabemos desde la Instrucción 16/V-124 de la Dirección General de Tráfico es que los VMP no son vehículos de motor, con las consecuencias que luego veremos que ello lleva consigo.

II. Regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP)

El problema de la ausencia de regulación legal ha llevado a los Ayuntamientos a dictar ordenanzas municipales fijando los criterios a seguir, la velocidad a la que pueden circular (fijada entre 5 y 10 Km/h en muchas de ellas, por ejemplo 5 Km/h en Alicante) y la necesidad del aseguramiento obligatorio, ya que este es uno de los principales caballos de batalla del tema al estar causando unza especial situación de riesgo a los posibles perjudicados por el uso de estos patinetes por si son víctimas de accidentes ante la posible insolvencia de sus conductores, pero, también, a los propios conductores, ya que en defecto de aseguramiento asumen una responsabilidad personal a las que se aplicarían de forma analógica las cantidades del baremo de tráfico fijadas en el RDLeg 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (EDL 2004/152063), tras su reforma por Ley 35/2015 (EDL 2015/156576), lo que puede suponer un desembolso gravísimo en casos de muerte o lesiones graves, como sabemos.

Como se ha expuesto, algunos Ayuntamientos ya han fijado, o están a punto de hacerlo, sus primeras directrices.

Así, en Madrid el Ayuntamiento, mediante su Ordenanza de movilidad sostenible, de 5 de octubre de 2018 (EDL 2018/130902), les autoriza a circular por el 85% de las calles de Madrid, en aquellas calles con una velocidad máxima igual o inferior a 30 km/h, dando siempre la preferencia al peatón y pudiendo utilizarse también por ciclocalles, carriles bici, pistas bici y aceras-bici a velocidad reducida. Por donde no pueden circular los patinetes es por calzadas con velocidad máxima superior a 30 Km/h, aceras, espacios reservados a los peatones, carriles bus, ni accesos y tramos no semaforizados de la M-30. El resto de patines y patinetes sin motor sí pueden circular por la acera, pero siempre que respeten la convivencia con los peatones circulando a una velocidad similar a éstos (5 km/h como máximo), pero también pueden transitar por carriles-bici, ciclocarriles, sendas ciclables y pistas bici.

En Barcelona esta Ordenanza obliga a los patinetes eléctricos a circular preferentemente por los carriles bici, prohibiendo su utilización en las aceras reservadas a los peatones y se restringe su uso en vía pública a menores de 16 años. Para efectuar un control coercitivo incluyendo a estos VMP en los controles rutinarios de tráfico. Así, los usuarios de patinetes eléctricos que circulen por calzadas peatonales a una velocidad superior a 10 o 20 km/h (según limitación) o por las aceras a cualquier velocidad podrán ser multados. Sí estará permitido su uso en los caminos de parques hasta 10 km/h y tanto en el sentido de la marcha como en dirección opuesta en plataformas únicas compartidas con coches y peatones.

Los patinetes eléctricos se dividen en las clases A y B dependiendo de sus características:

- La categoría VMP A incluye patinetes eléctricos con una velocidad máxima inferior a 20 km/h, con masa inferior a 25 kg y con unas medidas no superiores a 0,6 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1 metro de largo. No es obligatorio que dispongan de timbre ni dispositivo de frenado.

- La categoría VMP B hace referencia a patinetes eléctricos con una velocidad máxima de 30 km/h, con masa máxima de 50 kg y unas dimensiones por debajo de 0,8 metros de ancho, 2,1 metros de alto y 1,9 metros de largo. En su caso, el timbre y el sistema de frenado sí son obligatorios. Además y ateniéndose a esta clasificación, la Ordenanza exige el uso del casco para los patinetes eléctricos de clase A y para absolutamente todos los de clase B.

Hay que recordar que, en efecto, mientras que la Dirección General de Tráfico no lo regule, los VMP no están reconocidos como vehículos específicamente por la Dirección de Tráfico, por lo que no cuentan con una normativa específica.

Ante la necesidad de someter estos patinetes a una regulación, se está destacando que el objetivo es que los usuarios de estos patinetes no necesiten un permiso de conducción, al ser catalogados como vehículo de movilidad personal con propulsión eléctrica, pero sí que deban someterse a controles de alcoholemia y drogas, como los conductores. Y esto último lo es, sobre todo, para, como posteriormente veremos, poder valorar su posible responsabilidad penal bajo la figura de la imprudencia grave o menos grave.

III. Qué dice la Dirección General de Tráfico sobre los VMP

A falta de una regulación complementaria sobre los patinetes eléctricos, debemos referirnos a la Instrucción 16/V-124, de 3 de noviembre de 2016, de la Dirección General de Tráfico (EDL 2016/307146). Su contenido es el siguiente:

“Tradicionalmente, el tráfico urbano se ha disciplinado jurídicamente en nuestro país diferenciando peatón y vehículo de motor. Al primero se le asignaba como espacio natural las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación se establecieron las principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, señalización, prioridades de paso, prohibiciones, etc.

Las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana que favorecen los desplazamientos peatonales mediante el auxilio de nuevos modelos de vehículos que rompen la tradicional división peatón/vehículo de motor. Estos vehículos en algunos casos ostentan una masa superior a la de las personas y se mueven a una mayor velocidad que los peatones (ver ejemplos orientativos en el Anexo I).

En consecuencia con lo anterior y por carecer hasta el momento de un espacio propio en las vías, los vehículos de movilidad personal (VMP) generan situaciones de riesgo al compartir el espacio urbano con el resto de usuarios.

En estas condiciones, y en tanto no se elabore una normativa específica sobre los referidos vehículos, la Dirección General de Tráfico propone los siguientes criterios:

PRIMERO.- Catalogación técnica y jurídica.

Los VMP pueden definirse como vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico. Los Ayuntamientos establecerán limitaciones a la circulación en las vías urbanas, dependiendo, de la velocidad máxima por construcción, masa, capacidad, servicio u otros criterios que se consideren relevantes.

Al objeto de catalogar técnica y jurídicamente los VMP, se tendrá en cuenta lo siguiente:

a) Los vehículos de movilidad personal deberán atenerse en su diseño, fabricación, y comercialización a los requisitos técnicos establecidos en la legislación vigente en materia de seguridad industrial y de seguridad general de los productos, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 21/1992, de 16 de Julio, de Industria (EDL 1992/16082).

b) Desde el ámbito de la legislación de tráfico los dispositivos de movilidad personal tendrán la consideración de “vehículos”, de acuerdo con la definición que de los mismos establece el punto 6º del Anexo I del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dispone el citado punto que se entiende por vehículo “El aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2.”

Lo dispuesto anteriormente implica, sensu contrario, dos características del uso de estos dispositivos:

a) La imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón y que, por tanto, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquél. Esta imposibilidad sólo quedaría excepcionada en aquellos casos en que la Autoridad Municipal habilite de modo expreso, como ordenación de zonas peatonales, la posibilidad de su uso en estos espacios (art. 7.1ª a) y b) RDLeg 6/2015, de 30 de octubre; EDL 2015/188103).

b) La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor. Su configuración y exigencias técnicas no permiten obtener las correspondientes homologaciones para ser considerados de este modo pues no están incluidos en el campo de aplicación de la reglamentación armonizada, a nivel europeo, en esta materia ni en el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos a motor y sus remolques (EDL 2010/101453).

SEGUNDO.- Normativa aplicable.

De acuerdo con lo dispuesto anteriormente, los VMP, podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.

TERCERO.- Permiso o licencia de circulación y conducción.

Tal y como se ha descrito anteriormente, los VMP no son vehículos de motor y por tanto no requieren de autorización administrativa para circular. En consecuencia, y hasta que no se regule definitivamente, no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o licencia de conducción. Lo anterior sin perjuicio de las exigencias técnicas o de otra naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las vías de su competencia.

CUARTO.- Aseguramiento.

El aseguramiento obligatorio de los vehículos en su circulación solo tiene lugar cuando estos tienen la consideración de vehículos de motor. Así lo dispone el Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre (EDL 2008/143248), que en su artículo 1º indica señala aquello que tiene la consideración de vehículo motor, y por tanto, debe ser objeto de aseguramiento obligatorio.

«Artículo 1. Vehículos a motor.

1. Tienen la consideración de vehículos a motor, a los efectos de la responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor y de la obligación de aseguramiento, todos los vehículos idóneos para circular por la superficie terrestre e impulsados a motor, incluidos los ciclomotores, vehículos especiales, remolques y semirremolques, cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa de acuerdo con lo dispuesto en la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Se exceptúan de la obligación de aseguramiento los remolques, semirremolques y máquinas remolcadas especiales cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos, así como aquellos vehículos que hayan sido dados de baja de forma temporal o definitiva del Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico…».

No obstante lo anterior, el usuario o propietario del VMP podrá voluntariamente contratar un seguro en los términos establecidos en la legislación general de seguros o, deberá contratarlo, en los casos en los en los que para su utilización en vía urbana, la autoridad local lo establezca.

QUINTO.- Autorización expresa para determinados VMP y ciclos de más de dos ruedas. Los VMP y ciclos de más de dos ruedas que estén destinados a realizar actividades económicas de tipo turístico o de ocio deberán obtener previamente una autorización de la Autoridad Municipal en la que figurará, en todo caso, el recorrido a realizar, horario y cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. La Autoridad municipal recabará los informes vinculantes que considere oportunos.”

Con ello, nos encontramos en este instante con las siguientes notas características:

1ª. No tiene la consideración de vehículos de motor.

2ª. No están sometidos a aseguramiento obligatorio.

3ª. No se exige una licencia administrativa para conducir los VMP.

4ª. Los Ayuntamientos pueden fijar exigencias técnicas o de otra naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las vías de su competencia.

Parece que la intención es la de la aprobación de un Decreto Ley para que los VMP sean recogidos como vehículos dentro del Reglamento de Vehículos (EDL 1998/46596) y que no serán considerados vehículos a motor pero sí vehículos de propulsión eléctrica, no obstante lo cual debería ser considerada la necesidad de fijar el aseguramiento obligatorio. Nótese que si la suscripción de este seguro viene dado por la “creación de un estado de riesgo” por la actividad que en cada caso se desarrolle, en la circulación con los patinetes eléctricos se está creando un elevado índice de riesgo por dos claras razones:

1ª. Circulan por calzadas cuando no son vehículos de motor y crean un riesgo a sí mismos y a los conductores que pueden no verlos o tener que esquivarles con riesgo para otros conductores. Porque nótese no se trata de bicicletas que van a una reducida velocidad, sino de VMP que pueden circular a altas velocidades y moverse en la calzada realizando, incluso, adelantamientos, lo que una bicicleta no hace. Ello origina un riesgo que determina que estemos ante una responsabilidad objetiva donde el riesgo está constatado.

2ª. Circulan por las aceras y crean un estado de riesgo a los peatones que no están preparados ni pueden esperar que un vehículo, que no es de motor sino eléctrico irrumpa por zonas donde, no lo olvidemos, “sólo” pueden ir peatones, ya que ni tan siquiera las bicicletas pueden ir por las aceras aunque estemos acostumbrados a verlas circular por lugares exclusivos para peatones; de ahí que se hayan habilitado en muchas aceras lugares de uso de circulación exclusivo para bicicletas.

Nos encontramos, pues, con una necesidad de determinación de los lugares por donde pueden circular los patinetes eléctricos, lo que debería determinarse por las ordenanzas municipales, que ya están prohibiendo, bajo la advertencia de multas administrativas para los que con patinetes eléctricos circulan por zonas que están prohibidas en las ordenanzas municipales.

Lo más apropiado es que en esas ordenanzas, que se están ya aprobando con sometimiento previo a la exposición pública para alegaciones, se fije el lugar de circulación por los mismos sitios donde se permite la circulación de bicicletas, es decir, por los carriles donde a estos conductores les está permitido circular.

IV. Régimen de responsabilidad penal de los conductores de patinetes eléctricos

En materia de responsabilidad penal en los casos en los que los conductores de patinetes eléctricos causen un accidente con su conducción, debemos dejar claro, en primer lugar, que no estamos ante un delito contra la seguridad vial. Y ello por la circunstancia de que los delitos incluidos en el Capítulo IV del Título XVII del Libro II del Código Penal -CP- (EDL 1995/16398) exigen la intervención de “vehículo de motor o ciclomotor”. Por ello, no teniendo la calificación técnica de esta naturaleza, no pueden utilizarse estos tipos penales.

Su tipificación en el orden penal vendría, entonces, de la mano de los delitos de imprudencia de los arts. 142 y 152 CP. Con ello, se aplicaría la redacción referida en la reciente reforma del CP con respecto a la seguridad vial, pero que modifica los preceptos citados, quedando de la siguiente manera, aunque dejando excluida de su aplicación la parte de regulación de estos preceptos que sólo afectan a los que causen el hecho con vehículo de motor, a saber:

A) Imprudencia con resultado de muerte (art. 142 CP)

“1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años.

2. El que por imprudencia menos grave causare la muerte de otro, será castigado con la pena de multa de tres meses a dieciocho meses.”

A fecha de cierre de este trabajo, se encuentra a punto de aprobación por el Parlamento la reforma del CP en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente. Con esta reforma se adiciona un nuevo art. 142 bis CP con la siguiente redacción:

“En los casos previstos en el número 1 del artículo anterior, el Juez o Tribunal podrá imponer motivadamente la pena superior en un grado, en la extensión que estime conveniente, si el hecho revistiere notoria gravedad, en atención a la singular entidad y relevancia del riesgo creado y del deber normativo de cuidado infringido, y hubiere provocado la muerte de dos o más personas o la muerte de una y lesiones constitutivas de delito del artículo 152. 1. 2º o 3º en las demás, y en dos grados si el número de fallecidos fuere muy elevado.”

Con ello, en los casos en los que el conductor de un patinete eléctrico colisione con un peatón y lo mate, habrá que valorar si es imprudencia grave o menos grave para aplicar el apartado 1º o el apartado 2º antes citados, valorando las circunstancias concurrentes para estimar si es grave o menos grave, ya que, por ejemplo, si había bebido o circulaba por la misma acera vulnerando la ordenanza municipal, podría tratarse de imprudencia grave y aplicarse una pena de prisión.

B) Imprudencia con resultado de lesiones (art. 152 CP)

“1. El que por imprudencia grave causare alguna de las lesiones previstas en los artículos anteriores será castigado, en atención al riesgo creado y el resultado producido:

1° Con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a dieciocho meses, si se tratare de las lesiones del apartado 1 del artículo 147.

2° Con la pena de prisión de uno a tres años, si se tratare de las lesiones del artículo 149.

3° Con la pena de prisión de seis meses a dos años, si se tratare de las lesiones del artículo 150.

2. El que por imprudencia menos grave causare alguna de las lesiones a que se refieren los artículos 147.1, 149 y 150, será castigado con una pena de multa de tres meses a doce meses.”

En la citada reforma del CP y en los casos de lesiones del art. 152 CP se añade el art. 152 bis CP, que recoge que:

“En los casos previstos en el número 1 del artículo anterior, el Juez o Tribunal podrá imponer motivadamente la pena superior en un grado, en la extensión que estime conveniente, si el hecho revistiere notoria gravedad, en atención a la singular entidad y relevancia del riesgo creado y del deber normativo de cuidado infringido, y hubiere provocado lesiones constitutivas de delito del artículo 152. 1. 2º o 3º a una pluralidad de personas, y en dos grados si el número de lesionados fuere muy elevado.”

Lo mismo que hacíamos referencia en el caso de la muerte por homicidio imprudente, podríamos señalar, en el caso de las lesiones, la necesidad de valorar si el hecho está realizado concurriendo imprudencia grave o menos grave. Y, en estos casos, podemos destacar que, presentando la denuncia el peatón atropellado por el conductor del patinete ante el juez de instrucción, aquél sería reconocido por el médico forense, debido a que, aunque se tratara de una imprudencia menos grave, recordemos que la reciente reforma del CP prevé que, aunque las lesiones sean las del art. 147.1 CP, los hechos serían constitutivos de un delito del art. 152.2 CP y tramitado como delito leve ante el juez de instrucción, pero con reconocimiento del médico forense (lo que ya sabemos es una novedad, debido a que antes de esta reforma si era imprudencia menos grave debían existir lesiones de los arts. 149 y 150 CP, ya que, en su defecto, no había responsabilidad penal, sino sólo civil).

En consecuencia, si el conductor del patinete eléctrico comete por imprudencia menos grave un accidente en el que se causan lesiones del art. 147.1, 149 o 150 CP al peatón, el hecho será punible y se aplicará el art. 152.2 CP con reconocimiento del médico forense.

Evidentemente, tanto en los casos de muerte como de lesiones se aplicarán de forma analógica las valoraciones de daños y perjuicios que constan en el RDLeg 8/2004 (EDL 2004/152063) respecto del baremo de circulación.

Si el hecho se cometiera con imprudencia leve, habría que acudir a la vía civil.

En caso de que el conductor del patinete eléctrico sea menor de edad, habrá que tener en cuenta, como se recoge -con cita de la 240/94, de 12 de febrero, de la Sala 2ª del TS- en la Sentencia de AP Sevilla de 18 febrero de 2000 (EDJ 2000/10495), que:

“…los padres de menores de edad que cometan una acción imprudente de esta naturaleza deben llevar cuidado porque la persona que tiene o posee la patria potestad respecto al condenado por un delito, al ser éste menor de edad civil, debe responder en el área de las indemnizaciones que le sean impuestas, y no sólo de forma subsidiaria, sino también directa.”

En igual sentido, la sentencia del TS nº 1225/2009, de 14 de enero (EDJ 2009/11731) dispone que:

“Los padres eran los responsables civiles de los actos cometidos por inimputables penales por razón de edad.”

Y en el orden civil, también el art. 1903 CC (EDL 1889/1) señala que:

Los padres son responsables de los daños causados por los hijos que se encuentren bajo su guarda”.

V. Régimen de responsabilidad civil de los patinetes eléctricos

Aunque se haya fijado que no estamos ante un vehículo de motor, sí que debería aplicarse la tesis de la responsabilidad objetiva por la creación de un estado de riesgo que, obviamente, se crea con la conducción de estos vehículos de transporte. Y, en este sentido, si se produce un atropello de un patinete a un peatón, hemos de recordar la sentencia del TS nº 312/2017, de 18 de mayo (EDJ 2017/71058), en donde se insiste en la fijación de la tesis de la responsabilidad por riesgo, que es el que, a su vez, crea el conductor del patinete, aunque no tenga la consideración de vehículo de motor. Pero, a los efectos de la determinación y graduación de su responsabilidad civil, debe fijarse esta tesis, ya que se señala que, a partir de la Sentencia del TS de 16 de diciembre de 2008:

 “…se establece un criterio de imputación de la responsabilidad derivada de daños a las personas causados con motivo de la circulación fundado en el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción. Este principio solamente excluye la imputación (artículo 1.1 II) cuando se interfiere en la cadena causal la conducta o la negligencia del perjudicado (si los daños se deben únicamente a ella) o una fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo, salvo, en el primer caso, que concurra también negligencia del conductor, pues entonces procede la equitativa moderación de la responsabilidad y el reparto de la cuantía de la indemnización (artículo 1.1 IV LRCSVM 1995). El riesgo específico de la circulación aparece así contemplado expresamente en la ley como título de atribución de la responsabilidad, frente a la tradicional responsabilidad por culpa o subjetiva en que el título de imputación es la negligencia del agente causante del resultado dañoso. Esto es así tanto en el supuesto de daños personales como de daños materiales, pues en relación con ambos se construye expresamente el régimen de responsabilidad civil por riesgo derivada de la conducción de un vehículo de motor («daños causados a las personas o en los bienes»: artículo 1.1 LRCSCVM). Respecto de los daños materiales, sin embargo, la exigencia, que también establece la LRCSCVM, de que se cumplan los requisitos del artículo 1902 CC (artículo 1.1 III LRCSCVM) comporta que la responsabilidad civil por riesgo queda sujeta al principio, clásico en la jurisprudencia anterior a la LRCSCVM sobre daños en accidentes de circulación, de inversión de la carga de la prueba, la cual recae sobre el conductor causante del daño y exige de ese, para ser exonerado, que demuestre que actuó con plena diligencia en la conducción.”

En este sentido, en el caso de un atropello por conductor de patinete a particular se habría originado una situación de riesgo en la circulación de este patinete. Y, ante la causación de un accidente con daños personales y/o materiales, debe partirse de la presunción de culpa, salvo la acreditación debida de que en la conducta causal se interfiere culpa o negligencia de la víctima, corriendo de cargo del conductor del patinete la prueba de la misma.

Así se recoge en la sentencia citada:

“…el principio de responsabilidad objetiva (…) no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y la consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión cuando se trata de la responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un vehículo de motor. Esta presunción solo puede enervarse demostrando que concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño.”

Con ello, en el caso de derivarse a la vía civil una colisión, se aplicaría la responsabilidad objetiva por riesgo y el conductor del patinete debería abonar los daños personales y materiales salvo que pruebe que en la conducta del peatón concurrió culpa o negligencia.

En cualquier caso, también nos encontraríamos con que si el conductor del patinete no suscribió una póliza de seguro para cubrir estas situaciones de daños personales y materiales debería responder con su patrimonio personal para indemnizar estos daños causados al perjudicado, con las consecuencias que ello lleva consigo de medidas de ejecución patrimonial con embargos de cuentas corrientes, salarios o inmuebles en su defecto, circunstancia ésta que no está teniendo en cuenta en modo alguno quienes están circulando por las aceras y calzadas en la actualidad con los VMP.

De ahí que debe estimarse que, aunque no se trate técnicamente de vehículos de motor debería fijarse en la regulación normativa que se obligue a quienes conduzcan estos vehículos de movilidad personal a la suscripción de un seguro obligatorio para responder de los daños que se causen. Y ello, tanto para evitar una despatrimonialización del conductor de esos vehículos a los conductores, y a los peatones que queden perjudicados en el caso de que sean atropellados por un VMP y cuyos conductores sean insolventes.

Con ello, los ciudadanos que sean víctimas de una persona que no haya tenido la prudencia y precaución de contratar un seguro que garantice los riesgos de que cause un daño con su conducción no pueden verse expuestos por la carencia del sistema que no exija esta obligación administrativa de la suscripción obligatoria de una póliza de seguro que cubra estas situaciones.

 

Este artículo ha sido publicado en la "Revista de Derecho de la Circulación", el 1 de febrero de 2019.

 

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