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Civil

La protección del consumidor en el contrato de transporte aéreo I

Tribuna

I. Introducción

1. Objeto de la investigación

El texto que se presenta trata sobre la protección que ostenta el consumidor frente a la contratación en los servicios de transporte aéreo. Para ello no solo es necesario delimitar la figura del consumidor y lo que supone en este ámbito, sino también la pieza fundamental que hace posible la relación entre los intervinientes, es decir, el contrato de transporte aéreo de pasajeros.

Así, se procederá a detallar los componentes principales del mencionado contrato a fin de conocer cuáles serían las posibles consecuencias que se derivasen en caso de incumplimiento, es decir, se pondrá de manifiesto la responsabilidad que supondría a la compañía de vuelos el hecho de incurrir en alguna inobservancia contractual, haciendo constar las acciones con las que se puede valer el pasajero, el cual, siempre será considerado como consumidor en la relación que derive de este acuerdo.

La protección del consumidor a la que se hace referencia se va a analizar a través de normas jurídicas nacionales e internacionales. La causa de acudir a estas últimas se debe a una doble fundamentación sistemática, esto es, que es preciso disponer de la normativa internacional tanto para solventar alguna laguna que no haya previsto el legislador español como para secundar lo que sí esté regulado en nuestro ordenamiento.

2. Justificación

El transporte aéreo de pasajeros supone una práctica habitual en el día a día de cualquier consumidor, ya sea un desplazamiento nacional o extranjero. Este tipo de transporte es constante por el movimiento de masas que se ocasiona a lo largo de los años y a su vez, por el avance tecnológico que se ha ido produciendo en las aeronaves y las infraestructuras de aviación.

No obstante, aun siendo una costumbre viajar a cualquier parte, los aspectos jurídicos de los contratos de transporte aéreo de pasajeros no están lo suficientemente asentados como para que un pasajero-consumidor se sienta protegido respecto a cualquier cometido que le corresponda al transportista.

Lo que principalmente ocurre es que las aerolíneas se aprovechan del desconocimiento que los pasajeros tienen sobre este acuerdo con vistas a no tener que responder de las consecuencias que se ocasionen, ya que como se analizará en el correspondiente apartado, los clientes aceptan unas cláusulas que ya han sido predispuestas por la compañía sin ocasión de revisarlas ni concertarlas.

Por consiguiente, es conveniente hacer un examen sobre este tema al ser algo muy presente en la actualidad a fin de dar a conocer los derechos que asisten al pasajero, a la vez que los mecanismos de los que se puede hacer valer para protegerse frente a los incumplimientos de las compañías aéreas.

3. Objetivos

Los objetivos propuestos para este trabajo son dejar constancia de la prevalencia que tienen asumida las empresas de transporte aéreo frente a la desprotección de los individuos que hacen uso de sus servicios, de manera que se dará a conocer las responsabilidades, así como las acciones que le corresponde a cada uno respectivamente.

Estos dos últimos elementos son trascendentales en cuanto a poder conocer a qué se enfrenta el pasajero en determinados casos cuando las circunstancias lo justifican, es decir, cuando no concurre fuerza mayor, y de qué manera puede confrontar dichas situaciones. En atención a ello, se debe destacar que en muchas ocasiones aquellos sujetos no prestan importancia en exigir lo que les compete y ya no solo porque, con carácter general, desconozcan los mecanismos de actuación sino debido a que en la sociedad está muy arraigado el pensamiento de creer que reclamar a la compañía aérea va a tener un resultado desfavorable para todos los que lo hagan, incluso ocurre que se llega a considerar que el retraso o la cancelación de un vuelo, entre otros, no revisten un problema tal como para proceder a ejercitar las acciones que están a su alcance.

A razón de lo expuesto, se hace inevitable plasmar toda la protección legalmente prevista que ostentan los pasajeros a fin de intentar una aproximación con estas figuras para todos los que en algún momento sufrieran una incidencia en el tráfico aéreo y no supieron cómo actuar o en un futuro puedan llegar a soportar una situación como esta.

II. Normativa aplicable

El transporte aéreo de pasajeros puede darse dentro o fuera de España, es decir, habrá vuelos que tengan el punto de partida y destino en el territorio nacional y otros que su inicio sea nuestro país y su origen un país extranjero, o incluso a la inversa. Por esta razón, hay que atender a la normativa nacional e internacional, a su vez también como se desarrollaba anteriormente, para suplir cualquier falta de regulación por una u otra parte.

Es preciso señalar que el tratamiento de este trabajo se hace desde un punto de vista civil ya que la pieza fundamental de la que emana toda su redacción es un contrato vinculante para los intervinientes, pasajero y compañía aérea. Por otro lado, la selección de las normas que se comentarán a continuación se debe a haber elegido las posibilidades que tiene un pasajero español de sobrellevar una situación de responsabilidad; está claro que al calificarlo como consumidor cualquier nacional de otro país contará con las mismas opciones y derechos pero es sobrante hacer referencia a una ley específica de un país internacional ya que si no, no sería posible hacer una delimitación de normas y con ello, del trabajo.

En cuanto a la legislación nacional, atenderemos al Real Decreto de 24 de julio de 1889 por el que se publica el Código Civil (en adelante, CC) -EDL 1889/1- y a algunos preceptos de la Constitución Española (a partir de ahora, CE) -EDL 1978/3879-. De igual modo, la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación (desde aquí, LCGC) -EDL 1998/43305-, la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (en adelante, LNA) -EDL 1960/53- y se hará alusión a la Ley 6/2018, de 3 de julio, de Presupuestos Generales de Estado (de la siguiente forma, LPGE) -EDL 2018/110399-.

Respecto a la normativa internacional, hay que señalar la Directiva 93/13/CEE del Consejo, de 5 de abril de 1993, sobre las cláusulas abusivas en los contratos celebrados con los consumidores -EDL 1993/15910-, el Instrumento de Ratificación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (al que se denominará, Convenio de Montreal) -EDL 1999/72104-. Por otro lado, se tendrá en cuenta el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos -EDL 2004/5158- y el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad -EDL 2008/184489-. También haremos mención a la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

Para finalizar, a lo largo de la exposición se advertirá diversa jurisprudencia tanto nacional como internacional que tratan aspectos interesantes del contenido del trabajo.

III. Contenido

La protección del consumidor en el contrato de transporte aéreo de pasajeros ha de quedar delimitada mediante la concreción no solo de los conceptos de consumidor y dicho contrato, sino también de los derechos y obligaciones que engloban a cada una de las partes intervinientes en la celebración de este acuerdo.

Así, habrá que tener en cuenta que quien actúa como consumidor en algunas ocasiones puede no serlo en otras, de manera que lo que va a determinar quién desempeña la figura del pasajero, consumidor, y quién la de la compañía aérea, empresario, será el análisis de la contratación efectuada entre ambos(1).

1. Consumidor (consumidores)

El concepto de consumidor se establece en el primer párrafo del art.3 TRLGDCU -EDL 2007/205571-, entendiendo que lo son «las personas físicas que actúen con un propósito ajeno a su actividad comercial, empresarial, oficio o profesión», al igual que las personas jurídicas o entidades sin ánimo de lucro que operen en un ámbito sin relación a la actividad comercial. En esta línea se pronuncia la disposición 2 b) Directiva 93/13/CEE -EDL 1993/15910-, que aunque solo hace mención a las personas físicas, lo principal es que el carácter de la ajenidad(2) sigue estando presente, siendo el elemento principal para distinguir a la persona que ostenta la consideración de consumidor.

En el estudio que se hará a lo largo de las siguientes páginas, nos centraremos en la definición propuesta para las personas físicas ya que alude a los pasajeros que hacen uso de las compañías aéreas. El contenido del meritado precepto hace una exposición descriptiva del consumidor en un entorno económico al referir a que los consumidores son aquellos que no intervienen en los procesos de producción o distribución de bienes y servicios, es decir, están presentes en las relaciones de consumo pero son los destinatarios finales de todos aquellos procesos. En este sentido, «el consumidor se limita a participar en la última fase del proceso económico gozando, usando o disfrutando un determinado bien de acuerdo con sus características y su naturaleza pero sin integrarlo en actividad productiva alguna»(3).

Sin embargo, además de considerar al consumidor como un sujeto económico, material, también se ha de presentar como un sujeto de derecho. Esto es así porque en la relación manifestada entre el pasajero y la compañía aérea median instrumentos jurídicos que se perciben a través del contrato que realizan, lo que hace que el consumidor pueda ser objeto de protección legal(4). Por tanto, la figura de consumidor que interesa es la del consumidor jurídico dado que es necesario precisar la naturaleza de la relación jurídica efectuada por ambos, esto es, la muestra de un vínculo contractual que justifica la existencia del acuerdo.

Es conveniente señalar que en el consumidor puede coincidir el carácter económico y jurídico a la vez. Lo que realmente los distingue es que el segundo se vale para ejercer las acciones correspondientes, que serán estudiadas con posterioridad, contra las compañías aéreas, a fin de hacer valer sus intereses y por ello, ejercitar los derechos que tiene reconocidos. Aun pudiendo acotar estas diferencias para clasificar a uno y otro, tampoco puede concluirse que el consumidor material, el que hace uso del bien o servicio sin haber intervenido en la contratación, esté exento de protección puesto que como se verá más adelante, el adquirente del billete de vuelo puede no corresponderse con la persona que actúa como pasajero.

Esta concepción de consumidor tan difusa ocurre porque el citado art.3 -EDL 2007/205571- propone un concepto amplio y meramente descriptivo, a la vez que subjetivo, de la figura objeto de estudio causando una problemática para constituir una definición unitaria de la misma. Los dos primeros caracteres se encuadran en que el criterio seguido por el legislador no detalla los fundamentos que conforman al consumidor, a saber que atiende a una persona física, o jurídica en su caso, ajena a la actividad comercial; de otra parte es subjetivo porque se estima que el propósito principal sea valorar al consumidor como receptor último de lo que se hubiera adquirido visto que no pretende incorporarlo en otra actividad profesional ni obtener una inversión por eso.

Para acercarnos a una exposición más precisa, hay que tener en cuenta que todo esto se engloba en la realización de un acto de consumo(5), a través del cual se identifica tanto la noción jurídica como la económica, lo que se traduce en que ese acto de consumo es la justificación que reputa a un sujeto como consumidor. A modo de contextualización, se entiende que el consumidor jurídico es aquel que adquiere el bien o servicio, independientemente de si hace uso del mismo, mientras que el consumidor material es la persona que lo disfruta; ninguno interviene en la elaboración de dichos bienes o servicios, de manera que el principio más notable para concretar al consumidor es su ajenidad con la actividad profesional y económica que sí realiza un empresario.

2. El contrato de transporte aéreo de pasajeros

Este contrato carece de regulación normativa por lo que habrá que atender al planteamiento de algunos autores para poder determinarlo. Por consiguiente, a través de este pacto, en opinión de Bercovitz Álvarez, «un transportista se compromete a trasladar a un pasajero y su equipaje a un destino distinto del de partida de la aeronave; en una fecha y horario concreto, y asumiendo la obligación de asistirle y velar por su integridad personal y la de su equipaje mientras está a su cargo»(6). De esta definición se infiere que hay un acuerdo de voluntades entre el transportista y el pasajero que recae sobre el traslado de este último y de su equipaje mediante las condiciones pactadas a cambio de un precio, lo que se traduce en la concurrencia de los tres elementos que, conforme a la disposición 1261 CC -EDL 1889/1-, han de estar presentes en todo contrato, el consentimiento, el objeto y la causa(7), que a su vez, se muestran como aquellos instrumentos jurídicos a los que se hacía referencia con anterioridad.

Es preciso señalar que el cuerpo de estudio es el contrato de transporte aéreo de pasajeros y no de mercancías ya que el objeto de estas contrataciones recae sobre personas y cosas, respectivamente, y por ende, no se puede equiparar la ordenación legal de ambos en cuanto al ámbito de protección. La presencia de dichos elementos hace que este pacto sea bilateral, consensual y no formal(8); los dos primeros caracteres respecto a que para su formación debe haber dos partes, pasajero y compañía aérea, además de advertir el consentimiento que genera obligaciones para estos, art.1258 CC -EDL 1889/1-.

El precepto 1.278 del mismo cuerpo legal asienta el principio de libertad de forma, lo que incide en la obligatoriedad de los contratos sin tener en cuenta la forma en la que se hayan celebrado; así, el contrato de transporte aéreo de pasajeros producirá sus efectos ya sea celebrado por medios telemáticos o por escrito. También tiene la consideración de ser un contrato de adhesión dado que las condiciones contractuales han sido precisadas sin mediar un concierto para ello; las mismas serán estudiadas con posterioridad.

La naturaleza jurídica del mencionado contrato alude a un contrato de obra que desemboca en una obligación de resultado. Con esto se refleja que el transportista se compromete a realizar un desplazamiento integrando tanto al pasajero como a su equipaje, es decir, se pretende la consecución de un resultado específico mediante el desarrollo de la actividad que se hubiera desplegado para ello(9).

El hecho de ser estimado como tal constata que el pasajero ha de llegar al destino en el horario programado sin ningún tipo de variaciones o perjuicios, «de ahí que los daños que se produzcan en la persona del pasajero como consecuencia del transporte aéreo puedan considerarse un incumplimiento contractual»(10), lo que engloba todas esas situaciones que pudieran derivarse en la responsabilidad de la compañía aérea y las acciones que corresponden al pasajero para reclamar.

3. Derechos y obligaciones del pasajero

Para fijar cuáles son los derechos y obligaciones del pasajero, consumidor, en primer lugar, es necesario atender a los dos tipos de protección que existen(11). Uno de ellos comprende las acciones de las que se puede valer este sujeto para hacer frente a las responsabilidades en las que incurra el transportista, esto es, servirse de una protección directa; por otro lado, la protección indirecta apunta a los principios que instaure el legislador a tenor de la disposición 51 Const -EDL 1978/3879-, «los poderes públicos garantizarán la defensa de los consumidores y usuarios, protegiendo, mediante procedimientos eficaces, la seguridad, la salud y los legítimos intereses económicos de los mismos», poniéndolo en relación con el precepto 38 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea –EDL 2000/94313-.

Con el propósito de asentar cuáles son los derechos y obligaciones del pasajero, habrá que ocuparse, en este caso, de la protección indirecta. En consecuencia, su regulación se encuentra en TRLGDCU, y por tanto, una vez conceptuado al pasajero como consumidor, a este sujeto le corresponden todos los derechos previstos en su art.8 -EDL 2007/205571-.

De igual modo, como se verá más adelante, en caso de que el transportista incurriera en algún supuesto por el que se le puede exigir responsabilidad, al pasajero le son inherentes los derechos de compensación, de reembolso y de transporte alternativo.

Por otro lado, la principal obligación del pasajero se basa en cumplir con las estipulaciones del contrato de transporte aéreo por el que se ha convenido con el transportista. Aun siendo la figura más débil en esta relación, sigue estando obligando a pagar el precio del viaje, a presentarse en tiempo y forma en el embarque o a cumplir con las condiciones del peso o contenido de su equipaje, entre otros. En este sentido lo manifiesta el precepto 41 Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea –EDL 2013/118395-.

4. Derechos y obligaciones del transportista

Aunque la normativa, en su mayoría, cuente con regulación sobre los derechos y obligaciones de los pasajeros, también lo hace para el transportista, ya que no deja de ser un sujeto interviniente en el contrato de transporte aéreo, y es por ello que se le debe brindar la protección correspondiente, al igual que exigir el cumplimiento de sus deberes.

En cuanto a los derechos, la disposición 13 Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158- estipula el derecho de reparación, vinculado a que cuando la compañía aérea encargada de realizar el viaje responde por las responsabilidades en que hubiera incurrido, «no podrá interpretarse que las disposiciones del Reglamento limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros (...). No se limita el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien tenga un contrato le reembolse». Así pues, aunque al transportista se le exijan ciertas responsabilidades en diversas circunstancias, el mismo también puede hacerlo por la razón que expone el propio artículo, al afirmar la existencia de cualquier otro vínculo contractual.

No obstante, las obligaciones dispuestas para el transportista son muchas más que para el pasajero. Sin ser reiterativos, dado que lo que sea derecho para el pasajero, será obligación para el transportista, en este punto simplemente es interesante destacar, que conforme a los preceptos 3 CM -EDL 1999/72104- y 92 LNA -EDL 1960/53-, sin excepción, el transportista debe emitir el billete con el contenido que establecen los artículos mencionados. A parte, no solo se compromete a transportar al sujeto que haya adquirido dicho billete, sino que siguiendo la disposición 97 LNA, también lo hará respecto del equipaje.

IV. Condiciones generales de la contratación

Con arreglo al art.1.1 LCGC -EDL 1998/43305-, se considera como tal a «las cláusulas predispuestas cuya incorporación al contrato sea impuesta por una de las partes, (...) habiendo sido redactadas con la finalidad de ser incorporadas a una pluralidad de contratos», teniendo presente que pasan a formar parte del contrato cuando se produce la aceptación por el adherente respecto a su incorporación al mismo, y que su redacción tiene que «ajustarse a los criterios de transparencia, claridad, concreción y sencillez», apartados 1 y 5 de la disposición 5 de la citada ley -EDL 1998/43305-.

Esta exposición no plantea problemática alguna para conocer el sentido que pretenden las condiciones generales, la cuestión principal que abarca estas cláusulas es su aplicación y el resultado que produce sobre la parte a la que se le van a aplicar, esto es, sobre quién no ha intervenido en su concierto pues se hace conveniente destacar que si no se siguen una serie de requisitos para su integración en el acuerdo, pueden llegar a estimarse como abusivas, de manera que no producirían ningún efecto.

El contrato de transporte aéreo de pasajeros constituye una contratación en masa(12), lo que hace del mismo una estipulación de adhesión. El prestador del servicio propone una oferta dirigida a una pluralidad de personas a fin de llevar a cabo un compromiso con un colectivo de sujetos, siendo cada uno de ellos independiente.

Lo que ocurre con el contrato de adhesión lo señala la STS 1084/1998, de 13 noviembre –EDJ 1998/25680-, en su fundamento jurídico segundo, «se mantiene la libertad de contratar pero no la libertad contractual». A razón de este enunciado, un sujeto tiene la posibilidad de celebrar o no el contrato por voluntad propia, sin embargo, no concurre la facultad de negociar, entre ambos intervinientes, las cláusulas que se incorporarán al contrato, y es así como lo expone el articulado 27 del Convenio de Montreal al reconocer la libertad contractual para el transportista sin mediar una transacción, «ninguna de las disposiciones impedirá al transportista (...) establecer condiciones que no estén en contradicción con las disposiciones del presente Convenio».

Visto lo anterior, las compañías aéreas deberán respetar los límites legislativos en cuanto a las mencionadas condiciones para evitar que los consumidores sufran perjuicios y se realice un ejercicio abusivo de las mismas(13). Esos límites se prevén en diversos textos normativos tales como la LNA en su art.92 -EDL 1960/53- estableciendo el contenido mínimo preceptivo del contrato de transporte aéreo de pasajeros, los preceptos 26 y 49 del citado Convenio de Montreal -EDL 1999/72104- considerando nulas las cláusulas del acuerdo que lo contravengan.

Para que una condición general sea tenida en cuenta como tal, la STS 1916/2013, de 9 de mayo congregó los requisitos necesarios para ello, que son:

Contractualidad. Se incorporan al contrato por el hecho de ser un pacto entre los contratantes, es decir, se integran en base a la autonomía de la voluntad sin seguir ninguna normativa que obligue su inclusión.

Predisposición. Las condiciones, que no dejan de ser cláusulas, han de estar previamente organizadas al consenso que surja entre las partes. En esta línea, «una cláusula es predispuesta cuando ha sido redactada antes de la fase de negociación, de forma que cuando se alcanza el acuerdo definitivo resulta que el contenido esencial del contrato ya se encuentra fijado» (14).

Imposición. Tal como establecía el precepto 1.1 LGCG -EDL 1998/43305-, se consignan en el acuerdo por solo uno de los intervinientes.

Generalidad. Su destino no va encaminado a una serie de sujetos determinados sino a una pluralidad de individuos y de contratos, en este sentido, según expone la sentencia, «tiene la finalidad de disciplinar uniformemente los contratos que van a realizarse».

Todos estos caracteres se plasman en el supuesto en el que una compañía aérea ofrece un vuelo a cierto destino, en una fecha y en un horario determinado a cambio de un precio. El individuo que esté interesado en ese viaje aceptará los elementos esenciales del contrato, sin haber negociado el destino, la fecha y el horario con la compañía, teniendo en cuenta que, todas estas estipulaciones quedan fijadas en el contrato (contractualidad); el transportista ya ha concretado todas las cláusulas antes de que el pasajero se consienta (imposición y predisposición); y la oferta ha sido propuesta a cualquier consumidor que se plantee realizar un viaje y lo convenga mediante la página web de la compañía, por un contrato electrónico, o a través de una agencia de viajes, por un contrato escrito (generalidad).

1. Cláusulas abusivas

Una cláusula se tendrá como abusiva cuando sea contraria a la buena fe, cause un menoscabo al consumidor y provoque una inestabilidad en los compromisos que deriven del contrato, o sea, dicha cláusula ha sido impuesta por una de las partes. En suma, para identificar que una cláusula es abusiva es importante atender a que la relación contractual se haya formalizado con un consumidor, que aquella se haya predispuesto en el contracto, conculque la buena fe y cause un desequilibrio en las prestaciones que surjan del acuerdo(15). Todo ello en virtud de las disposiciones 82.1 y 62.2 TRLGDCU -EDL 2007/205571- y 3.1 Directiva 93/13/CEE -EDL 1993/15910-. La consecuencia de que una cláusula sea abusiva es su nulidad teniéndola por no puesta en atención a los art.8.2 LCGC –EDL 1998/43305- y 83 TRLGDCU. Por tanto, el contrato sigue adelante pero esa cláusula deja de tener validez y se aparta de su contenido, siempre y cuando el hecho de que el concierto se mantenga sin dicha cláusula no cause un perjuicio para el consumidor.

Siendo el objeto principal de estudio la protección al consumidor, hay que atender al fundamento jurídico 36 de la STJ C-186/05, de 26 de octubre de 2006, de la Sala Primera, en el que se hace constar que «la importancia de la protección de los consumidores ha conducido al legislador a establecer (...) que las cláusulas abusivas que figuren en un contrato celebrado entre un consumidor y un profesional no vincularán al consumidor». La finalidad más notable que se pretende es el establecimiento de equilibrio real entre ambas partes con el propósito de eliminar cualquier desigualdad que pudiera producirse.

En el caso de los contratos de transporte aéreo de pasajeros, la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 12 de Madrid 254/2012, de 11 de septiembre(16) declara la nulidad de diversas cláusulas pertenecientes al acuerdo objeto de estudio. Una de esas cláusulas hace constar la cancelación de los trayectos que resten por no haber usado alguno de los recorridos comprados comprendidos en el mismo billete, lo que ocurre es que se vulnera el precepto 82.4 c) -EDL 2007/205571-, en relación al 87.4 TRLGDCU porque se produce un detrimento del equilibrio de las contraprestaciones al obligar al pasajero a hacer uso de ambos trayectos, exhibiendo asimismo el artículo 95 LNA -EDL 1960/53- en el que se encuadra el derecho a no viajar.

Para evitar la concurrencia de este tipo de cláusulas es pertinente atender al control jurisdiccional que se haga sobre ellas, lo cual constituye una obligación del juez nacional en aras de proteger a la parte más débil del contrato, esto es, al consumidor(17). La STJ C-453/2010, de 15 de marzo de 2012, de la Sala Primera se pronuncia en su fallo acerca de los contratos celebrados entre un profesional y un consumidor, aerolínea y pasajero para el caso, declarando que, en relación al precepto 6.1 Directiva 93/13/CEE -EDL 1993/15910-, el juez encargado del examen de las cláusulas no puede anular el contrato en su conjunto a fin de favorecer al consumidor pero si supone una garantía en cuanto a su tutela, sí podrá considerarlo nulo conforme a la normativa vigente.

V. Elementos esenciales

El consentimiento, el objeto y la causa son los requisitos del contrato sin los cuales carecería de validez en virtud de la disposición 1.261 CC -EDL 1889/1-. Esto supone que el acuerdo que se convenga entre las partes será apreciado como una fuente de obligaciones exigibles para ellas.

Estos elementos conforman los instrumentos jurídicos, mencionados previamente, a través de los cuales se consigna la relación entre la persona que toma un vuelo y la empresa de viajes; sin embargo, una vez delimitados los requisitos jurídicos presentes en dicha relación, en este apartado analizaremos los componentes materiales que surgen del nexo contractual, considerando que tanto unos como otros son indispensables para la formalización del contrato de transporte aéreo de pasajeros y la consecuente protección al consumidor.

1. Elementos personales

1.1 La compañía aérea. El transportista

Se configura como el sujeto activo de la navegación aérea, así, Tapia Salinas(18) lo define como «toda persona física o jurídica que en concepto de propietario, explotador o fletador de una aeronave realiza (…) un transporte aéreo de personas (...) remunerada o gratuitamente». De este modo queda patente el compromiso de trasladar a una persona, y a su equipaje, con arreglo a las condiciones pactadas al que se hacía mención a la hora de ordenar el contrato de transporte aéreo de pasajeros.

Para el precepto 2 b) Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158-, esta pieza se concreta como aquel que procede a realizar un vuelo a causa de un contrato con un pasajero o lo haga en nombre de otra persona con la que también se haya concertado un pacto de transporte. Esta exposición se entiende con la argumentación que plantea Mapelli López, que a su vez se ve reflejada en la disposición 39 del Convenio de Montreal -EDL 1999/72104-; tanto el autor como el texto normativo distinguen al transportista contractual del transportista de hecho, y es que el primero se encuadra en la parte que ha celebrado efectivamente el contrato, mientras que si es de hecho, llevará a cabo el transporte aéreo, en base a una autorización dada por el contractual(19).

Tal como se advierte, ambos transportistas recaen en personas distintas, uno incide en la formalización del contrato y otro en su ejecución, respectivamente. El problema surge en el momento de determinar la responsabilidad de cada uno. Los art.40 s de dicho Convenio -EDL 1999/72104- manifiestan cometidos para ambos si incurren en incumplimiento, de forma que la cuestión principal se resolvería atendiendo a cada caso concreto según la incidencia que se hubiera producido, siendo primordial el contenido del fundamento jurídico primero de la sentencia de la Sección Primera de la Audiencia Provincial de Madrid 8576/2002, de 28 de junio. En ella, unos pasajeros contrataron un vuelo con una compañía aérea y esta otorgó a otra su ejecución; la controversia surge por la cancelación del vuelo a raíz de una supuesta avería del avión, los individuos reclamaron contra el transportista contractual, que intentó eximir su responsabilidad, señalando aquella que la empresa de aviación «puede valerse para ejecutar los contratos que otorga de otras compañías pero responde absolutamente frente a sus clientes, que son los ciudadanos que con ella contratan».

A modo de síntesis, ya sea contractual o de hecho, el transportista es el encargado de desplazar a los viajeros por medio de una aeronave, contenida en el art.11 LNA -EDL 1960/53-, además de ser el principal responsable, siempre que no concurra fuerza mayor o hecho fortuito, de los acontecimientos adversos que se produjeran en el campo de la navegación aérea respecto de los pasajeros y su equipaje.

1.2 El adquiriente del billete y el pasajero

En muchas ocasiones coinciden estos dos términos en la misma persona, es decir, el individuo que contrata el viaje es quien hace uso del mismo para trasladarse de un sitio a otro; no obstante, puede ocurrir que sean dos sujetos distintos los que intervengan en la relación contractual y en la realización del viaje.

Acerca del adquiriente, su conceptualización no presenta cuestión relevante alguna puesto que se identifica con quien adquiere el billete por otra persona, ya sea por representación voluntaria (se solicita la obtención de un vuelo a un familiar o conocido) o legal (los padres respecto a sus hijos menores de edad), lo que plantea la concurrencia del contenido del precepto 1259 CC -EDL 1889/1- en sentido inverso. En definitiva, esta figura se encarga de obtener dicho billete contando con que los efectos jurídicos del vínculo pactado se van a producir para con el pasajero, siendo este «la persona física desplazada por el transportista en cumplimiento de su prestación»(20).

De ello se concluye que el pasajero abona la cantidad correspondiente por el tránsito aéreo, sometiéndose a las condiciones del contrato, por consiguiente, será este quien se enmarque como consumidor en este tipo de acuerdos.

Diversos autores manifiestan que a su vez hay que distinguir entre el pasajero y el viajero, siendo este el que viaja a un sitio. Si delimitamos que el pasajero es uno de los intervinientes en el pacto que se está analizando, y por ende, es partícipe de las reciprocidades que surgen entre ambos, hay que considerar que seguirá siendo pasajero aun cuando no llegue a realizar el viaje por cualquier causa, véase el caso del overbooking como ejemplo. Esto ocurre porque tiene un título que lo habilita como tal, de manera que en esta figura concurren las posibilidades de exigir la responsabilidad pertinente al transportista(21). Teniendo en cuenta que el tema de estudio refiere al contrato de transporte aéreo de pasajeros, no será necesario ahondar más en la noción de viajero, señalando simplemente que se reputa como una situación de hecho en el ámbito de los viajes.

2. Elementos formales

El billete

De acuerdo con la disposición 93 LNA -EDL 1960/53-, el billete se considera «un documento nominativo e intransferible», siempre que se haya expedido por el transportista y sea utilizado en el viaje para el que se cursó, exposición que se apoya en el art.2 f) Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158-, y cuyo contenido se consagra en el precepto 3.1 del Convenio de Montreal -EDL 1999/72104-. Esto refiere a que cada billete que se obtiene por la adquisición de un viaje, está individualizado, a la vez que clasificado, para todos los individuos que procedan a realizar ese viaje.

Es individual porque los pasajeros tienen uno por persona que permite identificarlos y solo puede hacer uso del mismo el sujeto que figure en dicho billete, que bien puede ser en formato papel o electrónico. Por otro lado, la clasificación de este elemento alude a que las compañías aéreas han de contar con un listado de los que van a viajar haciendo uso de sus servicios; de esta forma, se establece un doble reconocimiento a la hora de viajar, uno personal, el cual figura en el propio billete que tenga cada pasajero, y otro material-personal que se plasma en dicha relación de personas que conserva la aerolínea. En suma, antes de subir a la aeronave, un sujeto se identificará como pasajero a razón de su billete y dicha compañía lo reconocerá como tal por ese mismo motivo.

El billete avión no deja de ser una muestra de la celebración del contrato de transporte aéreo de pasajeros, en virtud del cual se reseña a la persona como consumidor y se le confiere el reconocimiento de los derechos estudiados anteriormente.

3. Elementos reales

El precio

En todo contrato existe una contraprestación por parte de los intervinientes, siendo en este supuesto, el servicio de desplazamiento entre dos puntos distintos a cambio de una cantidad económica estipulada previamente.

La cuestión principal a analizar acerca de este elemento es que para un mismo viaje pueden concurrir diversos precios que no tienen por qué coincidir entre ellos, lo que explica la concurrencia de varias tarifas, según las condiciones que se desee contratar. La aproximación más concreta a este concepto la realiza el art.2.18) Reglamento (CE) 1008/2008 –EDL 2008/184489- por el que se describe a las tarifas aéreas como «los precios (…) que se deben pagar a las compañías aéreas por el transporte de pasajeros en los servicios aéreos y las condiciones de aplicación de dichos precios», de esta forma, habrá tarifas de precio mínimo, súper reducidas, reducidas, económicas y completas(22), según la posibilidad de cambio, modificación y reembolso que proceda a concertar un pasajero para su vuelo.

Asimismo, no solo por las tarifas a aplicar los precios pueden ser distintos entre los pasajeros sino también a causa de la aplicación de la bonificación de las tarifas para los residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla recogida en la disp adic centésima cuadragésima séptima LPGE -EDL 2018/110399-.

De cualquier modo, respecto a la aplicación de los precios siempre regirá el principio de transparencia y claridad para los consumidores tal como contemplan las disposiciones 23 del meritado reglamento -EDL 2008/184489- y 60.2 c) TRLGDCU -EDL 2007/205571-.

VI. Responsabilidad del transportista

En este apartado se desarrollarán las conductas en las que puede incurrir el transportista en el seno del contrato de transporte aéreo. Dichas actuaciones tienen efectos perjudiciales para el individuo por lo que analizaremos en qué medida esos comportamientos tienen consecuencias para considerar al transportista como responsable.

Previamente al estudio pormenorizado de las conductas, es necesario determinar las disposiciones que, en cada caso, según el tipo de vuelo que se realice, serán de aplicación.

Se atenderá al Reglamento (CE) 261/2004, en virtud de su precepto 3.1 a) -EDL 2004/5158-, respecto de los pasajeros que partan de un aeropuerto de un Estado miembro que esté sujeto a las disposiciones del Tratado. Por otro lado, regirá lo dispuesto en el Convenio de Montreal -EDL 1999/72104- cuando en un vuelo internacional «el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el trasporte o transbordo, estén situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque no sea un Estado Parte» conforme a los aptdos 1 y 2 del artículo 1 del meritado Convenio -EDL 1999/72104-.

1. Retraso

La compañía aérea está obligada a realizar el vuelo en los horarios que se hayan previsto, en caso contrario, será responsable de un retraso por el que deberá de responder frente a los pasajeros de la manera que se va a exponer a continuación, según el supuesto que se plantee.

La regulación del retraso se encuentra en la disposición 6 Reglamento (CE) 261/2004 –EDL 2004/5158-, en relación a los art.8 y 9 -EDL 2004/5158-, cuyo contenido trata los derechos al reembolso o a un transporte alternativo, o a la atención.

A tenor del meritado art.6, en su primer apartado, se prevén tres situaciones que se consideran retraso con respecto a la hora de salida del vuelo, es decir:

  • de dos horas o más para los vuelos de 1.500 kilómetros o menos,
  • de tres horas o más para los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros, y los vuelos entre 1.500 kilómetros y 3.500 kilómetros, y
  • de cuatro horas o más en cuanto a los vuelos que no se comprendan en los dos supuestos anteriores.

Dicho precepto regula los referidos derechos para los pasajeros que han de ser aplicados en estos casos, para ello, el transportista ofrecerá comida y bebida, además de dos llamadas telefónicas; si el retraso fuera tal, que el nuevo vuelo estuviera previsto para el día siguiente, asimismo deberá ofrecer alojamiento y traslado entre el aeropuerto y el hotel; y si el retraso fuera de cinco horas, como mínimo, se procederá al reembolso en siete días del coste íntegro del billete en el precio al que se compró que correspondan a la parte del viaje que no se haya efectuado, y a la que sí se haya llevado a cabo si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con la ruta inicialmente determinada; y si procediera, un vuelo de vuelta al primer punto de partida a la más brevedad posible. Por la disposición 19 CM -EDL 1999/72104- se dispone la misma definición para el retraso que la que propone el meritado Reglamente, teniendo en cuenta que la compañía aérea no será responsable de dicho retraso si en su momento tomaron todas las medidas necesarias para evitarlo. De cualquier modo, el límite de responsabilidad se configura en el precepto 22.1 del referido Convenio -EDL 1999/72104- a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero(23).

2. Cancelación

Si un vuelo programado, en el que existía, al menos, una plaza reservada, no llega a realizarse, se considerará cancelado en atención al precepto 2 l) Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158-, en relación a las disposiciones 5, 7, 8 y 9 del meritado Reglamento -EDL 2004/5158-. Lo que ocurre en estos casos, es que el vuelo no se celebrará para la totalidad de los pasajeros, y por tanto, el transportista no cumplirá con su prestación.

Hay que tener en cuenta los supuestos en los que se entiende que un vuelo ha sido cancelado. A parte del caso en el que dicho vuelo no llegue a realizarse, también será cancelación aquel que hubiera partido a su destino pero que por cualquier circunstancia tenga que retornar al punto de origen. Así lo expone la Sentencia de la Sala Tercera del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 13 de octubre de 2011 en el asunto C-83/10 –EDJ 2011/225057-, «para que un vuelo pueda considerarse realizado no basta con que el avión haya salido conforme al itinerario previsto, sino que es necesario también que haya alcanzado su destino tal y como figura en el mismo».

Si, como anteriormente se comentaba, en los supuestos de retraso, el transportista no cumple con la prestación a la que se ha sometido para con el pasajero, nos encontraremos ante un incumplimiento de las obligaciones del contrato, dando lugar a que se aplicara el régimen previsto para ello del Código Civil -EDL 1889/1-. Solamente para los casos de fuerza mayor, en los que hayan ocurrido circunstancias que no podían preverse, aun habiendo tomado cualquier precaución, el transportista estará exonerado de dicha responsabilidad.

El citado art.5 -EDL 2004/5158- dispone las obligaciones que tiene el transportista, y con ello, los derechos con los que cuentan los pasajeros, si ocurriera una cancelación de un vuelo:

  • Ofrecerá asistencia a los pasajeros que se vean afectados, teniendo derecho estos al reembolso del precio o a realizar el viaje en un transporte alternativo
  • Ofrecerá asistencia a los pasajeros que se vean afectados, siendo estos atendidos por el transportista en cuanto a alimentación, alojamiento, transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, llamadas telefónicas o correos electrónicos.
  • Ofrecerá una compensación a los pasajeros, salvo en los siguientes casos:
  • Si se les hubiera informado de la cancelación del vuelo, al menos con dos semanas de antelación.
  • Si se les hubiera informado previamente entre dos semanas y siete días, siempre que se les ofrezca un transporte alternativo que «les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista».
  • Si se les hubiera informado con menos de siete días de antelación con la posibilidad de coger otro vuelo con una salida que no supere una hora de antelación en cuanto a la hora de salida prevista y que llegue a su destino final con menos de dos horas de retraso en relación a la hora de llegada que se hubiera estipulado.

3. Denegación de embarque: sobreventa u overbooking

La negativa, por parte de la compañía aérea, a transportar a un pasajero, que hubiera cumplido las condiciones requeridas respecto a la confirmación de su reserva y la presentación en facturación a la hora indicada, se considerará denegación de embarque en virtud de la disposición 2 j) del ya citado Reglamento -EDL 2004/5158-.

Previamente al desarrollo de este supuesto de responsabilidad del transportista, se hace necesario comentar algunas cuestiones en cuanto al alcance de dicha responsabilidad. Al igual que en la cancelación, o incluso en el retraso, se decía que podían existir casos de fuerza mayor por los que el vuelo no podía realizarse en la hora pactada, o no podía siquiera llevarse a cabo, también pueden presentarse situaciones imprevisibles que conlleven la denegación del acceso al avión a cualquier pasajero, siendo ello una situación justificada ya que ninguna de estas circunstancias depende del comportamiento del transportista.

Sin embargo, habrá casos en los que esas situaciones sean injustificadas, como ocurre en los casos de sobreventa u overbooking, lo que se traduciría en una responsabilidad plena del transportista(24).

La sobreventa u overbooking se produce cuando la aerolínea vende más asientos de los que cuenta el avión en el que se va a realizar el vuelo. Esto ocurre porque la compañía aérea tiene expectativas de que diversos pasajeros no realicen el viaje programado, de tal manera que cuando se presentan todos los pasajeros que hubieran contratado dicho viaje, o por lo menos un número superior al aforo permitido del avión, a algunos de ellos se les deniegue el acceso a la aeronave.

En relación a los derechos que asisten a los pasajeros para estos casos, nos remitimos a los ya explicados para la cancelación, los cuales se prevén en los art.7, 8 y 9 del Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158-. Por otro lado, el precepto 4 del mismo cuerpo legal, consagra el procedimiento a seguir en situaciones de denegación de embarque, así, el transportista tendrá que solicitar la presentación de voluntarios a fin de renunciar a la realización del vuelo a cambio de ciertos beneficios, llevándose a cabo tal como expresa la meritada disposición, «en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo». Si los voluntarios no fueran suficientes, o no se presentara ninguno, el transportista comenzará a denegar el embarque de forma arbitraria en contra de la voluntad de pasajeros.

Como se comentaba, uno de los derechos que asisten a los pasajeros que sufran esta situación es el derecho a la compensación consagrado en el precepto 7 del Reglamento (CE) 261/2004 -EDL 2004/5158-. Hay que tomar en consideración que, conforme al mismo, «la distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación».

De esta forma:

Para los vuelos de hasta 1.500 kilómetros, la cantidad será de 250 euros.

Para los vuelos intracomunitarios que superen los 1.500 kilómetros, y el resto de vuelos entre 1.500 y 3.500 kilómetros, el total será de 400 euros.

Para cualquier otro vuelo que no se encuadra en los dos supuestos anteriores, la suma será de 600 euros.

Asimismo, habrá que tener en cuenta la puesta a disposición de un transporte alternativo para realizar el vuelo, lo que implicaría un descuento en las indicadas compensaciones según la diferencia de las horas de llegada.

La SAP de la Sección 5ª de las Islas Baleares 252/2018, de 11 de junio –EDJ 2018/576593- expone un caso de overbooking en el que tres pasajeros que viajaban juntos, no pudieron acceder a la aeronave porque solo quedaban dos asientos libres, lo que confirmaba la sobre-reserva del vuelo previsto, no ofreciéndoles ni siquiera alojamiento y por ende, vulnerando sus derechos como pasajeros.

Overbooking y overselling.

Aunque en la práctica esté asentado el término de overbooking para estos casos de denegación de embarque a razón de la sobreventa, lo cierto es que numerosos autores distinguen entre el overbooking, referido estrictamente al sobre-reserva, y el overselling, vinculado a la sobreventa(25). Lo que realmente supone esa denegación de acceso al avión es la sobreventa, ya que es la compañía aérea la que ofrece los vuelos para que los pasajeros los adquieran.

4. Pérdida o deterioro del equipaje

Previamente a analizar la responsabilidad del transportista por esta circunstancia, se hace necesario conceptuar lo que se entiende por equipaje. Así, se trataría de cualquier objeto que se traslade en el viaje de una persona, quedando directamente vinculado al transporte de los pasajeros(26), art.97 LNA -EDL 1960/53-.

Conforme a la disposición 17.4 CM -EDL 1999/72104-, el equipaje se refiere tanto al que se factura como al que no, usualmente, denominado «de mano». La diferencia radica en que el transporte del primero se encomienda al transportista, mientras que el del equipaje «de mano» se lo reserva el propio pasajero para trasladarlo consigo(27). En cualquier caso, siguiendo los preceptos 17.2 del citado Convenio -EDL 1999/72104-, la responsabilidad de la compañía aérea se extiende para los casos de destrucción, pérdida o avería que se produzcan en el equipaje desde que el transportista queda a cargo del mismo, teniendo en cuenta que para el equipaje que no se factura, solo será responsable si el daño es ocasionado por su culpa.

«El pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte», en atención al art.17.3 CM -EDL 1999/72104-, si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, si en el momento de llegar al aeropuerto de destino el equipaje no aparece, o bien, si transcurren veintiún días desde que el equipaje debió llegar.

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