RESUMEN
Los servicios de taxi y los servicios de vehículos de turismo con conductor (VTC) compiten en un mismo mercado, aunque el servicio del taxi cuenta, aparentemente, con menos limitaciones que las previstas para la actividad de los VTC. En el presente artículo, con apoyo en la jurisprudencia, se analizarán cuáles son esas limitaciones previstas por el ordenamiento jurídico español para los VTC, su procedencia legal y si éstas transgreden o ponen en tela de juicio los derechos a la igualdad (art.14 CE ) y el derecho a la libertad de empresa (art.38 CE).
Palabras clave: taxi, vehículos de turismo con conductor, autorización administrativa, limitación ambulatoria, derecho a la libertad de empresa.
ABSTRACT
Taxi services and chauffeur-driven vehicle services (VTC) compete in the same market, although the taxi service apparently has fewer limitations than those foreseen for VTC activity. This article, with the support of case law, will analyse what these limitations foreseen by the Spanish legal system for VTCs are, their legal origin and whether they transgress or call into question the rights to equality (art. 14 EC) and the right to freedom of enterprise (art. 38 EC).
Key words: taxi, chauffeur-driven vehicles, administrative authorisation, ambulatory limitation, right to freedom of enterprise.
1.- Introducción
En el mercado español de servicios de transporte discrecional de pasajeros en vehículos de turismo cohabitan dos modalidades de servicio: el servicio prestado por el sector del taxi y los vehículos de turismo con conductor (en adelante, VTC).
Dada la coexistencia de ambas modalidades de prestación de servicios de transporte discrecional de pasajeros, el legislador español ha establecido para los VTC una serie de limitaciones que garantice el reconocimiento del sector del taxi como un servicio de interés general, así como la convivencia pacífica y equilibrada de ambos servicios en un mismo mercado.
Como así veremos, las principales limitaciones a las que se enfrentan los VTC son la necesidad de autorización administrativa como título habilitante para el inicio de la actividad, la prestación del servicio sólo en aquellos supuestos en los que se haya concertado previamente el arrendamiento de los servicios de VTC por los usuarios y la prohibición de circular en búsqueda proactiva de clientes.
El interés del presente artículo surge de analizar aquellas resoluciones jurisprudenciales recientes que se pronuncian sobre la proporcionalidad, la legitimidad y la procedencia legal de las limitaciones impuestas a los VTC para la salvaguarda del sector del taxi como servicio de interés público.
2.- Posiciones jurisprudenciales sobre las limitaciones relativas al arrendamiento de servicios de VTC
2.1.- VTC y el sector del taxi
La remisión a los VTC se recoge en el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (en adelante, ROTT). El art.180 ROTT se limite a definir o, al menos, contextualizarnos respecto de los VTC como aquellos vehículos de turismo con conductor que son objeto de arrendamiento para el transporte discrecional de viajeros. La habilitación para el ejercicio de la actividad de arrendamiento con conductor precisa de la obtención de la pertinente autorización administrativa que habilite al efecto [1].
En definitiva, los VTC constituyen una actividad de transporte que precisa de autorización administrativa para su habilitación legal [2].
Referirnos a VTC nos hace remitirnos inmediatamente al sector del servicio público del taxi que tan gravemente afectado se ha visto por la proliferación de plataformas web de VTC como Cabify, Uber, Bolt, etc. Las diferencias entre los VTC y los taxis radican principalmente en las autorizaciones que se precisan para el inicio de cada actividad, y el régimen de contratación de tales servicios. Respecto de los tipos de contratación de los servicios de transporte destacan el servicio contratado en paradas habilitadas al efecto, la contratación directa a pie de calle, y el servicio de precontratación, ya sea por vía telefónica o mediante el uso de plataformas o aplicaciones web [3].
La actividad del taxi puede desarrollarse en cualesquiera de las modalidades de la contratación de los servicios de transporte, mientras que los VTC tienen su ámbito de actividad más restringido, como así prevé el art.182.1 ROTT. A tenor de lo previsto en el citado precepto, los VTC sólo podrán ejercer su actividad cuando se ha contratado previamente el arrendamiento del vehículo con conductor, debiendo portar el VTC pertinente la documentación acreditativa de dicha contratación. Asimismo, los VTC no podrán realizar en vía pública una búsqueda proactiva de clientes, por lo que deberán estar estacionados en las paradas habilitadas al efecto hasta el momento en el que un cliente haga un precontrato, vía plataforma o aplicación web, la prestación de un servicio de arrendamiento de vehículo con conductor [4].
La STS 921/2018, de 4 de junio, estableció que la inclusión de los VTC en el mercado de los servicios de transporte discrecional precisa del establecimiento de límites que garanticen el equilibro entre las dos modalidades de transporte urbano que compiten de forma directa en el mismo mercado y que prestan un servicio similar [5]. En términos de ROMÁN MÁRQUEZ “La salvaguarda de dicho equilibrio permitiría garantizar el mantenimiento del servicio de taxis como un servicio de interés general, lo cual estaría justificado, a su vez, en la razón imperiosa de interés general de asegurar un modelo de transporte urbano de tales características [6]."
2.2.- Limitaciones del VTC para garantizar el mantenimiento del sector del taxi como servicio de interés general
2.2.1- Sobre el ámbito territorial de aplicación y la proporcionalidad de la ratio 1/30.
En la STS 682/2024, de 22 de abril, se enjuicia el interés casacional objetivo para la formación de jurisprudencia consistente en interpretar si la regla de proporcionalidad 1/30 en el número de licencias VTC/taxis contenida en el artículo 181.3 ROTT en la redacción dada por el artículo único.1 del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre (y actualmente contenida en el artículo 48.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en adelante, LOTT)[7], debe resultar de aplicación sobre el territorio de la Comunidad Autónoma o sobre el territorio del municipio.
El art.48.3 LOTT prevé el denominado índice 1/30 -1 licencia VTC por cada 30 de taxi-como ratio de limitación para la obtención de autorizaciones administrativas para el desarrollo de la actividad VTC. El citado precepto recoge lo siguiente “Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto anterior, a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte, procederá denegar el otorgamiento de nuevas autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor cuando la proporción entre el número de las existentes en el territorio de la comunidad autónoma en que pretendan domiciliarse y el de las de transporte de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en ese mismo territorio sea superior a una de aquéllas por cada treinta de éstas.
No obstante, aquellas comunidades autónomas que, por delegación del Estado, hubieran asumido competencias en materia de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, podrán modificar la regla de proporcionalidad señalada en el párrafo anterior, siempre que la que apliquen sea menos restrictiva que esa”.
De la interpretación literal del art.48.3 LOTT entendemos que el ámbito territorial de aplicación de la ratio 1/30 es autonómico. La Comunidad Autónoma en la que pretenda domiciliarse la actividad de VTC podrá limitar el otorgamiento de autorizaciones a 1 licencia de VTC por cada 30 licencias de taxi. Sin embargo, cuando la comunidad autónoma por delegación estatal haya asumido competencias en materia de licencias de VTC podrá aplicar una ratio menos restrictiva que favorezca mayor proporcionalidad entre licencias VTC y taxi.
En definitiva, el art.48.3 LOTT habilitaba al órgano competente de una comunidad autónoma o municipio a “denegar autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor cuando en el correspondiente ámbito territorial existiesen limitaciones cuantitativas en la oferta de transporte público de viajeros de turismo, esto es, del servicio de taxis “a fin de mantener el adecuado equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte en su territorio” [8]”.
Respecto del ámbito territorial de aplicación, la STS 682/2024, de 22 de abril, sostiene que la ratio 1/30 resulta de aplicación en el territorio de la Comunidad Autónoma, en concreto, en aquel donde los VTC desean ejercer su actividad. En este sentido, considera restrictivo e improcedente que la ratio de la Comunidad Autónoma se aplicase al territorio de un municipio, ya que para el caso de que no se alcanzase la ratio de 30 licencias de taxis, no se podría reconocer, a tenor de lo previsto en el art.48.3 LOTT, ninguna licencia de VTC. Por tanto, la ratio 1/30 debe aplicarse a todo el territorio de la Comunidad Autónoma, ya sea uno o varios municipios o todos los de la Comunidad Autónoma, según la solicitud y la regulación autonómica o municipal de que se trate [9].
En lo que respecta a la proporcionalidad de la ratio 1/30, la Sentencia reseñada se remite a lo recogido por el TJUE en su Sentencia de fecha 8 de junio de 2023 dictada en el asunto C-50/21.
En lo que respecta a la restricción de licencias de VTC en ponderación con el reconocimiento de licencias de taxi, la STJUE de fecha 8 de junio de 2023 refiere el art.49 TFUE:“El artículo 49 TFUE se opone a una normativa, aplicable en una conurbación, que establece una limitación del número de licencias de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, cuando no se haya acreditado ni que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de tal conurbación, así como de protección de su medio ambiente, ni que la citada medida no va más allá de lo necesario para alcanzar esos objetivos."
Para que la “conurbación” sea pacífica con la STJUE de fecha 8 de junio de 2023 debe acreditarse que la ratio 1/30 es apropiada para garantizar de forma motivada la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, así como la protección del medio ambiente.
Asimismo, la citada resolución judicial europea también sostiene que la limitación de “conurbación” sería respetuosa con la normativa europea si tales medidas no implican comprometer fondos estatales en el sentido de la citada disposición [10].
En síntesis, la STS 682/2024, de 22 de abril, en consonancia con lo recogido por la STJUE de fecha 8 de junio de 2023, en el asunto C-50/21, interpreta que la limitación de autorizaciones en la mencionada proporción VTC/Taxis es contraria a la libertad de establecimiento del artículo 49 del TFUE “salvo que se haya acreditado, por un lado, que la medida limitativa es apropiada o idónea para conseguir los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico, del espacio público y de protección del medio ambiente, y, por otro, que es proporcionada para alcanzar estos objetivos (apartados 94 a 100 de la sentencia)[11].
2.2.2.- Imposición de intervalo mínimo y la prohibición de geolocalización.
Por Sentencia de fecha 7 de junio de 2021, dictada por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, se revocaron ciertas condiciones de prestación del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor de aplicación en la Comunidad Autónoma de Euskadi.
La Sentencia, recurrida en casación por el Letrado del Gobierno Vasco, el representante de la Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) y el representante de la Federación Vasca del Taxi (FVT), acordó que la exigencia de que exista un intervalo de 30 minutos para solicitar el servicio de contratación de un arrendamiento de vehículo con conductor dificulta de forma extraordinaria para las VTC el acceso al mercado y, además, anuló la restricción de geolocalización con carácter previo a su contratación[12]. Ambas medidas se encontraban previstas en los arts. 2.2 y 2.5 del Decreto [13] con el objetivo de garantizar la exigencia de contratación previa y la imposibilidad de captación de clientes en la vía pública, previsiones que integran el régimen jurídico propio de este tipo de licencias.
La STS 496/2023, de 13 de febrero de 2023, entra a valorar la necesidad y la proporcionalidad de las limitaciones de intervalo mínimo y geolocalización para garantizar la pre contratación y la imposibilidad de captación de clientes en la vía pública de los VTC. La citada Sentencia se remite al art.38 CE para valorar la procedencia de tales medidas. Dicho artículo reconoce la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado [14]. La limitación de un intervalo mínimo de 30 minutos entre la contratación telemática y la prestación del servicio, en términos de la STS 496/2023, de 13 de febrero de 2023, constituye una restricción notable del ejercicio de la libertad de empresa para la prestación del servicio de VTC, ya que el usuario busca la prestación de ese servicio lo más rápido y barato posible. Para el caso de que esa situación competitiva que pueden ofrecer los VTC sea anulada causaría como consecuencia que el usuario dejase de contratar tales servicios, y, por ende, un perjuicio tan grave a los VTC que podría suponer la expulsión del mercado por bajos rendimientos. Asimismo, esa STS sostiene que el intervalo de 30 minutos tampoco se fundamenta en aspectos organizativos o logísticos que exijan dicho intervalo para la prestación de un servicio efectivo y, además, impediría injustificadamente prestar aquellos que pueden realizarse en un menor lapso temporal.
La pre contratación del servicio de VTC y la operativa de las plataformas que prestan dicho servicio garantiza que el contrato entre usuario y la empresa titular de la licencia sea comunicado a la Administración competente indicando todos los datos referentes al servicio contratado –precio, lugar, fecha, hora, destino-. Estas vicisitudes administrativas que deben cumplirse en cada uno de los contratos de arrendamiento de VTC que se formalicen, permite el control y la fiscalización de las contrataciones fraudulentas, garantizando así el cumplimiento del Real Decreto 785/2021, de 7 de septiembre, sobre el control de la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor.
Dada cuenta de lo anterior, la STS 496/2023, de 13 de febrero de 2023, sostiene que “(…) una limitación, como la analizada, capaz de desanimar al usuario para que utilice este servicio, existiendo por ello un alto riesgo de impedir el ejercicio de esta actividad empresarial ha de reputase por su intensidad contraria al art. 38 de la CE.
Así mismo, dicha exigencia tampoco se considera ni necesaria ni adecuada para la consecución del fin de interés general que persigue: preservar el régimen de pre contratación y evitar el fraude”.
Respecto de la prohibición de la geolocalización, el TS interpreta que tampoco superaría el juicio de adecuación y proporcionalidad previsto en los artículos 4.1 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen jurídico del Sector Público [15]. Esta interpretación se debe a que la geolocalización es un beneficio para los consumidores y usuarios de los servicios de VTC que les permite conocer en tiempo real el vehículo que más próximo se encuentra a su situación, y que ésta no es dispensa para la obligación del usuario de pre contratar el servicio a través de la aplicación web [16].
2.2.3.- Inmovilización del VTC en los supuestos de búsqueda proactiva de clientes.
En la STS 525/2024, de 1 de abril, se analiza si las siguientes cuestiones presentan interés casacional objetivo para la formación de jurisprudencia:
- Si las inmovilizaciones de vehículos de arrendamiento con conductor por agentes de autoridad en virtud del art.143.4 a) LOTT, tras la modificación por la Ley 13/2021, de 1 de octubre, requieren de un procedimiento administrativo previo, coetáneo, o ratificador a posteriori, o el acta levantada por los agentes de Policía Municipal es suficiente a los efectos de proceder a la inmovilización.
- Si la previsión en art.143.4 a) de la LOTT tras la modificación de la Ley 3/2021, supone la quiebra del principio de igualdad (art.14 CE) respecto el régimen de taxis.
- Si el régimen de inmovilización introducido en el art.143.4 a) de la LOTT previsto para los VTC, vulnera la presunción de inocencia (art.24 CE), porque para levantar la inmovilización es necesario el abono de multa, y si tal proceder conlleva que una medida cautelar devenga sancionadora [17].
En el supuesto de hecho enjuiciado, la parte recurrente, como empresa titular de licencias de VTC, alega que los derechos de los VTC resultan discriminados sin justa causa cuando se produce la inmovilización de estos vehículos con conductor cuando se inician servicios en un ámbito territorial distinto del previsto en la licencia. La causa discriminatoria es fundamentada por la empresa de VTC en base a que para los taxis no se prevé la inmovilización del vehículo cuando incurran en la misma infracción.
El vehículo de VTC fue inmovilizado por la Policía Local, como así se ha constar en el boletín de denuncia, por “circular por zonas de concentración y generación de demanda de servicio de transporte de viajeros careciendo de servicio previamente concertado”.
En primer lugar, si nos remitimos a la ROTT y a su articulado, en concreto, el art.182.1 se prevé que “Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto.”
De los hechos enjuiciados parece resultar acreditado que el VTC deambulaba por una zona de alta afluencia de personas sin que previamente se hubiera formalizado un contrato de arrendamiento de sus servicios, por lo que resulta prudente pensar que el VTC circulaba por zonas de alta concentración de personas en la búsqueda proactiva de clientes.
La STS 921/2018, de 4 de junio, prevé que las regulaciones y limitaciones a los VTC se amparan en “una forma de garantizar el mantenimiento del servicio de taxis como un servicio de interés general y, por tanto, amparado en la razón imperiosa de interés general de asegurar el modelo de transporte urbano antes señalado”.
La limitación de los VTC a servicios de previa contratación implica restringir su actividad a uno de los tres segmentos en los que se subdivide el mercado del transporte urbano mediante vehículos con conductor -el de previa contratación- distinto, por tanto, de los de parada en la vía pública y contratación del vehículo en circulación, cuya competencia le ha sido atribuida al sector del taxi [18].
Teniendo en cuenta lo anterior, la STS 525/2024, de 1 de abril, declara que la inmovilización de los vehículos de VTC, y que no está prevista para el servicio de taxi, no vulnera el derecho a la igualdad del art.14 CE en base a los siguientes argumentos:
- Las actividades prestadas por el servicio de taxi y el servicio VTC son de distinta naturaleza jurídica. El servicio prestado por el sector del taxi es un servicio público impropio mientras que el servicio que desarrollan los VTC responde a una actividad empresarial sujeta a autorización administrativa -Arts.181 y 182 ROTT.
- La inmovilización litigiosa del VTC es una medida cautelar derivada de la exigencia del art.182.1 ROTT, que dispone que los VTC sólo podrán circular “si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado”. Para el caso de los VTC la excepción se convierte en título habilitante, ya que éstos “únicamente podrán circular si se justifica que están prestando un servicio previamente contratado [19]".
Como así recogíamos previamente, la STS 921/2018, de 4 de junio, prevé que las regulaciones y limitaciones a los VTC se amparan en una forma de garantizar el mantenimiento del servicio de taxis como un servicio de interés general, así como el equilibrio de ambas actividades de transporte en un mismo mercado.
El incumplimiento de las limitaciones previstas para los VTC supone la imposibilidad de hacer efectiva la prestación equilibrada entre los servicios de distinta naturaleza de transporte discrecional de pasajeros. Y el legislador ha previsto dicho incumplimiento como infracción muy grave según lo previsto en el art.140.39.3 LOTT [20].
Por tanto, la inmovilización como medida sancionadora cautelar es proporcional a la gravedad de la infracción cometida por el VTC.
- Asimismo, el TS interpreta que “la inmovilización como medida provisional e inmediata no es exclusiva para los VTC, como así se deduce del artículo 143.4.a) de la LOTT; y si la infracción del artículo 14 de la Constitución se advierte en que se condicione el levantamiento de la inmovilización” a que se produzca el pago de la correspondiente sanción pecuniaria basta constatar que tal condicionante se prevé, además, para otras infracciones[21]".
La inmovilización como medida cautelar sancionadora, a tenor de lo recogido en el art.56.2 de la Ley 39/2015, tiene como fundamento la protección provisional de los intereses implicados.
En el supuesto enjuiciado, la inmovilización del VTC tenía como objetivo la protección provisional del sector del taxi como sector perjudicado al ejercer el VTC una conducta infractora que quiebra el equilibrio competitivo entre ambos servicios que se prestan en un mismo mercado. El TS refuerza la proporcionalidad de la inmovilización en atención a la gravedad del bien jurídico lesionado.
En síntesis, el TS en aplicación de lo previsto en el art.93.1 LJCA, resuelve que la inmovilización que prevé el art.143.4.a) de la LOTT “no discrimina a los VTC respecto del sector del taxi, pues se trata de otorgar una protección inmediata al taxi, como servicio público, ante la apreciación por los agentes de la Policía Municipal de la concurrencia de un ilícito muy grave que afecta a un elemento sustancial que diferencia a los VTC respecto del taxi”.
3.- Conclusiones.
Primera.-
El derecho a la libertad de empresa (art.38 CE) y sus límites no es absoluta y puede someterse a medidas restrictivas o limitativas, pero ha de distinguirse entre aquellas restricciones que limitan el acceso a la actividad y aquellas que limitan su desarrollo o ejercicio [22]. En términos de la STC 26/1981, las limitaciones sobre la libertad de empresa que superan el control de proporcionalidad son todas aquellas tolerables y adecuadas, para la consecución del fin constitucionalmente legítimo al que propendan. La jurisprudencia que ha sido citada en el presente artículo es unánime a la hora de determinar que el fin que se pretende garantizar con las limitaciones previstas a los VTC, es la salvaguarda del sector del taxi como servicio de interés general.
Respecto a las limitaciones impuestas a los VTC, consideramos que la gran mayoría no afecta a la libertad de empresa, salvo algunas limitaciones muy concretas –y sectoriales- como la prohibición de la geolocalización y el intervalo mínimo de treinta minutos entre la contratación del servicio y la efectiva prestación del mismo.
Segunda.-
Las limitaciones previstas para los VTC tampoco transgreden el derecho a la igualdad entre éstos y el sector del taxi. En términos de STS 525/2024, de 1 de abril, las actividades prestadas por el servicio de taxi y el servicio VTC son de distinta naturaleza jurídica, por lo que no debe resultar de aplicación el mismo marco normativo. El servicio prestado por el sector del taxi es un servicio público impropio mientras que el servicio que desarrollan los VTC responde a una actividad empresarial sujeta a autorización administrativa. En base a lo anterior, no surge desigualdad entre el sector del taxi y el sector del VTC.
Tercera.-
La STJUE de fecha 8 de junio de 2023, en el asunto C-50/21, ha declarado que la limitación del número de licencias de los servicios VTC a la ratio de 1/30 -una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas- es contraria a la libertad de establecimiento del art.49 TFUE. A tenor de reiterada jurisprudencia, las restricciones a la libertad de establecimiento sólo podrán tolerarse cuando se amparen en la protección de un interés general y sean proporcionales a la consecución de dicho fin [23].
Para el legislador español, la ratio 1/30 responde a la necesidad de afianzar al sector del taxi como un servicio de interés general. Acertadamente, ROMÁN MÁRQUEZ sostiene que no puede desconocerse que la consideración, por parte del derecho interno, de una actividad como servicio de interés general –sector del taxi- no resulta baladí a los efectos de su respeto del art.49 TFUE, así como de los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación [24].
Debido a lo anterior, el legislador español deberá motivar jurídica y eficazmente la relevancia del sector del taxi como servicio de interés público para mantener la vigencia de la ratio 1/30, siempre y cuando cumpla con lo previsto en el art.49 TFUE “(…) que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de tal conurbación, así como de protección de su medio ambiente, ni que la citada medida no va más allá de lo necesario para alcanzar esos objetivos”
4.- Bibliografía
4.1.- Doctrina.
- GUILLÉN NAVARRO, N.A. (2018). El arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) y su entramado jurídico: el avance de Uber, Cabify y la economía colaborativa. REALA, Nueva Época, nº 9, abril 2018, ISSN 1989-8975, p. 130
- ROMÁN MÁRQUEZ, A (2023). Sentencia del Tribunal Supremo 164/2023, de 13 de febrero. Reseñas de jurisprudencia (julio-diciembre 2022) administrativo. Ars Iuris Salmanticensis, vol. 11, Eissn 2340-5155. Salamanca, p.282.
- ROMÁN MÁRQUEZ, A. (2023). De nuevo sobre las limitaciones a la actividad de taxis y VTC: algunas reflexiones a propósito de la Sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de junio de 2023 y del Real Decreto Ley 5/2023. Revista de Administración Pública, nº 222, p. 175. Disponible en https://doi.org/10.18042/cepc/rap.222.05
4.2.- Jurisprudencia.
- STJUE de fecha 8 de junio de 2023, en el asunto C-50/21.
- STC 26/1981, de 17 de julio.
- STS 682/2024, de 22 de abril.
- STS 525/2024, de 1 de abril.
- STS 496/2023, de 13 de febrero.
- STS 921/2018, de 4 de junio.
NOTAS
1. Art.180.2 ROTT.
2. GUILLÉN NAVARRO, N.A. (2018). El arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) y su entramado jurídico: el avance de Uber, Cabify y la economía colaborativa. REALA, Nueva Época, nº 9, abril 2018, ISSN 1989-8975, p. 130
3. GUILLÉN NAVARRO, N.A. (2018). El arrendamiento de vehículos con conductor… óp. cit. p. 130.
4. Art.181.2 ROTT.
5. ROMÁN MÁRQUEZ, A (2023). Sentencia del Tribunal Supremo 164/2023, de 13 de febrero CITA J2023/515996STS (Contencioso) de 13 febrero de 2023. Reseñas de jurisprudencia (julio-diciembre 2022) administrativo. Ars Iuris Salmanticensis, vol. 11, Eissn 2340-5155. Salamanca, p.282.
6. Ibídem
7. STS 682/2024, de 22 de abril.
8. Ibídem
9. Ibídem
10. El artículo 107 TFUE, apartado 1º, no se opone a una normativa, aplicable a una conurbación, que establece, por un lado, que para ejercer la actividad de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor en esa conurbación se exige una autorización específica, que se añade a la autorización nacional requerida para la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor urbanos e interurbanos, y, por otro lado, que el número de licencias de tales servicios se limita a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, siempre que estas medidas no impliquen comprometer fondos estatales en el sentido de la citada disposición.
11. STS 682/2024, de 22 de abril.
12. STS 496/2023, de 13 de febrero.
13. Decreto 200/2019 de 17 de diciembre del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vaso, sobre condiciones de prestación del servicio de arrendamiento de vehículos con conductor y con autorización de ámbito nacional (VTC-N) en la Comunidad Autónoma de Euskadi.
14. “La medida que limite el acceso a un determinado mercado debe superar el triple test de admisibilidad … Esto es, cualquier medida que afecte al acceso a una actividad económica estará sometida al cumplimiento de los principios de necesidad (en el sentido de estar amparada por alguna razón imperiosa de interés general consagrada legal o jurisprudencialmente), proporcionalidad (por resultar adecuada a la consecución del fin perseguido y no existir otras medidas igualmente adecuadas que restrinjan en menor medida los derechos afectados) y no discriminación (respecto de los diferentes operadores que intervienen en una misma actividad económica). En ROMÁN MÁRQUEZ, A (2023). Sentencia del Tribunal Supremo 164/2023, de 13 de febrero…óp. cit. p. 284.
15. ROMÁN MÁRQUEZ, A (2023). Sentencia del Tribunal Supremo 164/2023, de 13 de febrero…óp. cit. p. 286.
16. Ibídem
17. STS 525/2024, de 1 de abril.
18. STS 525/2024, de 1 de abril.
19. Art.182.1. ROTT.
20. Se reputarán infracciones muy graves: La circulación para búsqueda, recogida o propiciar la captación de clientes que no hayan contratado ni solicitado previamente el servicio en el tiempo previsto para la pre-contratación del servicio.
21. STS 525/2024, de 1 de abril.
22. STS 164/2023, de 13 de febrero.
23. STJUE de fecha 8 de junio de 2023, asunto C-50/21 (63). Disponible en https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=274412&pageIndex=0&doclang=ES&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=1629472
24. ROMÁN MÁRQUEZ, A. (2023). De nuevo sobre las limitaciones a la actividad de taxis y VTC: algunas reflexiones a propósito de la Sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de junio de 2023 y del Real Decreto Ley 5/2023. Revista de Administración Pública, nº 222, p. 175. Disponible en https://doi.org/10.18042/cepc/rap.222.05
Este artículo ha sido publicado en la "Revista Derecho de la Circulación", en septiembre de 2024.
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