La Sala desestima el recurso de la Asociación Española de Gas Licuado contra dicho Real Decreto y concluye que la situación del mercado, con una equiparación de precios de los vehículos ligeros de GLP y Gas Natural con los de combustión tradicionales; así como la priorización de aquellas tecnologías que más contribuyen a la descarbonización y que tienen más dificultades para su comercialización; y ello en el marco ineludible del mejor aprovechamiento de los recursos públicos, atendidos unos recursos anuales escasos, justifican suficientemente la medida adoptada, en el ámbito y con el margen de los instrumentos de los que dispone la Administración.
Eso no impide –añade la sentencia- que los vehículos cuestionados y ahora excluidos cuenten con determinadas ventajas fiscales en la medida que se les reconoce un papel relevante en el período de transición hacia un parque de cero emisiones. En este sentido, destaca el trato favorable que tiene el GLP a nivel fiscal respecto al resto de combustibles (gasolinas, gasóleo y eléctricos), así como las reformas normativas aprobadas para facilitar el uso del GLP en la automoción. En esta línea, aclara que el apoyo, a efectos de amortizar la adquisición del vehículo, es superior a la ayuda que se le pudiera otorgar en el marco del programa de ayudas, limitada por el Reglamento (UE) 651/2014 de la Comisión.
La sentencia explica que el GLP es un combustible fósil, el 60% proviene de yacimientos de gas natural o de petróleo y el otro 40% proviene del proceso de destilado de petróleo en refinería. En los primeros años, -asegura la Sala- el hecho de ser un excedente de las refinerías, fue el motivo por el que se incentivó su uso en automoción, con el fin de diversificar los combustibles utilizados en los vehículos. “El apoyo en los primeros años se instrumentalizó con ayudas a la transformación de los vehículos (económicas y normativas) así como con un tratamiento fiscal favorable, que aún se mantiene”, subraya el tribunal.
La Sala recuerda que el impuesto a aplicar al GLP, según la Ley 28/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, asciende a 128,67 euros/1000l, frente a 527,3 euros/1000l gasóleo y 653,58 euros/1000l gasolina. “Hay que destacar que energéticamente requiere mayor consumo en unidades energéticas que el diésel y ligeramente mayor que la gasolina (del orden de 9,5 l/100KM), pero debido al trato fiscal favorable, el coste económico en combustible es competitivo (precio de venta de combustible entre un 15 y un 25% menos por kilómetro recorrido frente a la gasolina)”.
“Estos ahorros -afirma la Sala- pueden compensar tanto el coste de transformación de un vehículo de gasolina a GLP, como la diferencia de precio que pudiera existir en la compra de vehículos nuevos para GLP y gasolina, ya que frente a motores diésel equivalentes el precio ya es menor”.
Del mismo modo, asegura que el hecho de haber dado ayudas en planes anteriores, como argumenta el recurrente, no es razón para seguir dando ayudas “sine die”. “Por el propio espíritu de cualquier ayuda pública, estas se dirigen a incentivar aquellas tecnologías que contribuyan a la finalidad del programa y que se encuentran en una situación de mercado o comercialización, que sin ayudas difícilmente se comercializarían. Como hemos visto, este no es el caso de la utilización de GLP en vehículos ligeros. Sin embargo, sí está en una fase de implantación el uso de GLP en vehículos pesados de mercancías, N2 y N3, razón por la que el programa sí contempla estas categorías como susceptibles de ayuda, por la contribución a la mejora de calidad del aire que pudiera tener el uso de GLP en vehículos pesados de transporte de mercancías”, subraya el tribunal.
Asimismo, afirma que el fin del programa MOVES es frenar el cambio climático y que el GLP o Autogas “no es una tecnología que contribuya significativamente a la finalidad del Programa, que es la descarbonización del transporte”, aunque reconoce la contribución de este tipo de vehículos en la transición energética y a mejorar la calidad del aire.
La sentencia menciona que el Real Decreto 569/2020, de 16 de junio, por el que se regula el programa de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Programa MOVES II) y se acuerda la concesión directa de las ayudas de este programa a las comunidades autónomas y a las ciudades de Ceuta y Melilla (BOE de 17 de junio de 2020) parece mantener, en lo que ahora interesa, el mismo criterio de exclusión de tales vehículos.
