El método de “condenas cruzadas”. Análisis de la Sentencia del TS de 10 de septiembre de 2012

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I. Introducción

En los supuestos de colisión recíproca de vehículos sin determinación de la aportación causal de los conductores implicados, se plantea la cuestión de a quién y en qué medida debe atribuirse la obligación de resarcir los daños personales y materiales que pudieran haberse causado.

Para ello, en exégesis de la normativa reguladora de la responsabilidad extracontractual y la específica sobre reparación del daño en accidentes de circulación, la jurisprudencia ha ido elaborando distintas soluciones -cuyo estudio a grandes rasgos pretende abordarse en este trabajo- que parecen haber cristalizado en la Sentencia del TS de la Sala 1ª de 10 de septiembre de 2012 (EDJ 2012/254449), en la que, con vocación unificadora, se ha sentado criterio sobre la forma de abordar estas situaciones.

La solución que plasma la sentencia se basa en que en los supuestos de falta de prueba sobre la mecánica accidental; acreditada tan solo la existencia de daños personales como consecuencia de una colisión recíproca, cada conductor deberá responder de los daños personales causados a los ocupantes del vehículo contrario, esto es, establece con carácter general, el sistema de “condenas cruzadas” que sigue en derecho comparado el sistema francés de resarcimiento.

Con ello, el TS opera un giro de orientación para estos específicos casos de “incertidumbre causal” cuando los daños se producen en un entorno bien definido, en que se conocen los agentes causantes, pero no la cuota de responsabilidad atribuible a cada uno de ellos.

Para llegar a la anterior conclusión analizaremos el punto de partida normativo y su evolución temporal, así como las distintas alternativas posibles para abordar este problema.

II. Normativa aplicable

Cuando una persona padece unos daños en su esfera personal o patrimonial y pretende obtener una reparación de los mismos, requiere de un título en virtud del cual fundamente su pretensión de reparar.

En esa línea, y dotando de contenido constitucional a la protección de la indemnidad de los daños personales, el TC ha establecido que el art. 15 CE (EDL 1978/3879), en cuanto protege el derecho a la vida y a la integridad física, demanda que se articule una tutela civil efectiva mediante un sistema adecuado y suficiente que proteja a las personas que han sufrido lesiones, físicas o psíquicas.

De hecho, ha subrayado no solo la necesidad de establecer indemnizaciones para reparar los anteriores daños, sino también la obligación de que el sistema sea bastante para una satisfactoria reparación, declarando que no serían constitucionales las normas que asignaran una reparación irrisoria o manifiestamente insuficiente.

Respecto de los daños materiales; sin embargo, nuestro TC, desde la Sentencia nº 181/2000 (EDJ 2000/13213), ha preferido conectar la relevancia constitucional de los mismos con el principio de interdicción de la arbitrariedad.

Para actuar la defensa de los daños, no sólo personales, sino también materiales, en el Derecho español, el art. 1902 CC (EDL 1889/1) constituye el sistema común de responsabilidad extracontractual, de modo que resulta aplicable a cualquier reclamación no fundada en criterios específicos de imputación.

Este precepto y su interpretación jurisprudencial han servido para construir los requisitos que se han venido exigiendo para la reparación de daños producidos con ocasión de accidentes de tráfico. Su fundamento era la culpa, en la que latía la idea canónica de que la reparación del daño, como la penitencia que se ligaba a la conducta negligente, quedando la función compensatoria en un plano meramente complementario.

Desde esa inicial y rigurosa posición que exigía al perjudicado acreditar cumplidamente la culpa del agente, se evolucionó, sobre todo a partir del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor -LRCSCVM- (EDL 2004/152063), en el sentido de objetivar la responsabilidad, sobre la base de principios como el de inversión de la carga de la prueba o la “teoría del riesgo” que han procurado una más amplia satisfacción de los intereses de los perjudicados, si bien sin abandonar de manera definitiva el principio de responsabilidad por culpa.

En este sentido, la Sentencia del TS de 20 de junio de 2000 (EDJ 2000/15529) describe que la exigencia de responsabilidad, aún asentada en un principio culpabilístico es extraordinariamente lata al declarar: "Como señaló, entre otras, la sentencia de esta Sala 1140/1995, de 30 diciembre, "si bien el art. 1902 descansa en un principio básico culpabilista, no es permitido desconocer que la diligencia requerida comprende no sólo las prevenciones y cuidados reglamentarios, sino además todos los que la prudencia impugna para prevenir el evento dañoso, con inversión de la carga de la prueba y presunción de conducta culposa en el agente, así como la aplicación, dentro de unas prudentes pautas, de la responsabilidad basada en el riesgo, aunque sin erigirla en fundamento único de la obligación de resarcir, todo lo cual permite entender que para responsabilizar una conducta, no sólo ha de atenderse a esa diligencia exigible según las circunstancias personales, de tiempo y lugar, sino, además, al sector del tráfico o entorno físico y social donde se proyecta la conducta, para determinar si el agente obró con el cuidado, atención y perseverancia apropiados y con la reflexión necesaria para evitar el perjuicio".

En definitiva, debe recordarse que el sistema legal de responsabilidad civil no constituye un sistema de aseguramiento universal que permita a todos quienes han sufrido un daño obtener una compensación, independientemente del origen del mismo (Sentencia del TS de 14 de noviembre de 2005; EDJ 2005/197585).

En materia de tráfico, con relación a los daños personales, existe un criterio específico de imputación que se fundamenta en el riesgo de la conducción y se concreta en la previsión del art. 1 LRCSCVM, que difiere de la previsión asentada sobre el principio culpabilístico del art. 1902 CC, declarando en esta materia una responsabilidad objetiva, que sólo se releva en caso de culpa de la víctima o fuerza mayor. Dicho precepto establece:

“1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de éstos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.

En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos

En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta Ley”.

Por consiguiente, de acuerdo con las anteriores previsiones, coexiste un principio de responsabilidad objetiva (daños personales) y otra responsabilidad por culpa (daños materiales), si bien, al tener el mismo fundamento en el principio de la teoría del riesgo que produce la conducción y uso de vehículos, en este segundo caso, la aplicación del art. 1.902 CC, vendrá matizado en cuanto a la exigencia de prueba por la interpretación jurisprudencial que se viene exponiendo.

Ahora bien, en materia de colisiones de vehículos, el análisis de la naturaleza de la responsabilidad, no agota su posible contenido en valoración de la culpabilidad (responsabilidad subjetiva), pues también tiene su importancia para la posible aplicación de los preceptos enunciados la causalidad (imputabilidad objetiva del resultado dañoso al agente).

En los sistemas de responsabilidad por culpa no bastará con acreditar o presumir la misma para que haya un fundamento bastante en orden a obtener un resarcimiento; será necesario también que el evento dañoso sea imputable al hipotético responsable.

Por el contrario, en los sistemas objetivos de responsabilidad, el daño se imputa al sujeto responsable, no porque se haya conducido de manera negligente, sino porque es consecuencia de un evento ocurrido en el ámbito de aplicación de una norma especial.

En los casos de accidentes de circulación con resultado lesivo, de acuerdo con la previsión normativa, habría un distinto tratamiento según se trate de daños materiales, o de daños personales. Los primeros, en virtud del párrafo 3º del art. 1 LRCSCVM, estarían sujetos a la acreditación de la causalidad y de la culpabilidad, con las matizaciones que se han precisado en virtud de tratarse de una actividad de riesgo y la inversión de la carga de la prueba; y los segundos, quedarían reconducidos a una responsabilidad objetiva, sólo exonerable mediante acreditación de culpa de la víctima o fuerza mayor, y por tanto precisaría tan sólo para su aplicabilidad de la demostración de la existencia del vínculo causal.

Analizado así, de forma somera, el panorama normativo sobre el que se asienta la consideración de los daños materiales y personales consecuencia de un accidente de tráfico, cuando no se prueba de manera adecuada la mecánica accidental, más allá del hecho mismo de la colisión y sus consecuencias, nos encontramos con las distintas soluciones jurisprudenciales que se han venido dando a las reclamaciones de los perjudicados.

III. Soluciones jurisprudenciales

La indeterminación de las causas y la culpa en la producción de un accidente de tráfico por colisión recíproca determina acudir a determinados criterios de composición para atender o no las soluciones relacionadas con las pretensiones de los perjudicados por los referidos hechos.

Como primera cuestión, y sobre la base del carácter objetivo del resarcimiento de los daños personales, debe subrayarse que las soluciones que se analizan parten del carácter subsidiario de la aplicación de estos criterios; esto es, que sólo se aplicaran estas soluciones cuando el resultado probatorio resulte ineficaz, no sólo desde el punto de vista de la culpa o de la aportación causal del agente; sino también desde el punto de vista de la ausencia de acreditación de las causas exoneradoras como son la propia culpa del perjudicado o la fuerza mayor.

Así, según comentan algunos autores analizando la Sentencia del TS de 10 de septiembre de 2012 (EDJ 2012/254449), la responsabilidad de cada conductor es plena en los casos de colisiones recíprocas cuando no se ha probado la contribución culposa o causal de cada uno, a menos que pueda acreditar alguna de las causas legales de exoneración (culpa exclusiva del perjudicado o fuerza mayor extraña a la conducción o funcionamiento del vehículo), pues de lo contrario, si no se demuestra que entre su actuación y el resultado se interfiere alguno de estos elementos, ha de afirmarse que ninguno de los conductores queda liberado del criterio de imputación.

Sobre estos preliminares, la sentencia objeto de análisis se enfrentaba con tres posibles soluciones para el tratamiento de este problema que se concreta en la indeterminación, desde el punto de vista de la causalidad y la culpabilidad, en una colisión recíproca de vehículos con resultado lesiones para los ocupantes y la viabilidad de la reclamación resarcitoria para los lesionados. Estas tres posibilidades serían las siguientes: : que cada conductor asuma sus propios daños, que cada uno responda de una fracción del daño graduada de acuerdo con criterios legales de imputación o que los conductores contribuyan por mitad a la totalidad del daño y, finalmente, que cada uno afronte el daño causado a su adversario, solución a la que se adhiere la repetida sentencia objeto de este comentario; situación conocida doctrinalmente como “condenas cruzadas” en los supuestos de indeterminación de la contribución de los conductores en una colisión recíproca.

Procedamos ahora a valorar estas tres posibles soluciones, analizando sus argumentos favorables y contrarios:

A) La ausencia de prueba sobre la mecánica accidental, determina la desestimación de la reclamación

Teniendo en cuenta el punto de partida normativo, hay un sector doctrinal, con apoyo en algunas resoluciones judiciales, que ha venido manteniendo que aunque la materialización del daño se presume culposa cuando tiene lugar como consecuencia de una accidente de circulación, en virtud de la aplicación de la teoría del riesgo; si el siniestro se origina en virtud de una mutua colisión; las presunciones se neutralizan y cobra plena virtualidad la exigencia de demostración de la culpa del contrario, sin que sean aplicables los criterios de objetivación de responsabilidad, inversión de la carga de la prueba o presunción de culpa.

Se señala por los partidarios de esta posición que la indeterminación probatoria afecta no sólo a la negligencia, que puede presumirse, sino también a la acreditación de la causa que ha generado la colisión, cuya necesidad de prueba ha sido objeto de rigurosa exigencia por parte de la jurisprudencia.

En todo caso, el fundamento de la anterior consideración descansa en que el privilegio de la inversión de la carga de la prueba es aplicable a quien no genera el riesgo frente a quien es fuente de peligro, pero cuando hay una colisión recíproca, ambos conductores son fuente de peligro en potencia y no cabe que la duda sobre el origen y causa del accidente se resuelva de otro modo que desestimando la pretensión.

Esta postura encuentra refrendo jurisprudencial entre otras en la Sentencia del TS, Sala 1ª, de 6 de marzo de 1998 (EDJ 1998/1247) en la que se recoge: "es doctrina pacífica y constante, derivada de la jurisprudencia de esta Sala, tal como señala la Sentencia de 17 junio de 1996 , que la inversión de la carga de la prueba no opera en los casos de accidente de circulación por colisión de vehículos, al encontrarse los conductores en la misma situación y anularse las consecuencias de tal inversión probatoria…que no es posible hacer aplicación, en beneficio del recurrente, del principio de inversión de la carga probatoria, ya que resulta incompatible con aquellos supuestos de mutua o recíproca colisión de vehículos de motor, con imposibilidad de determinar a cuál de los conductores cabe atribuir la culpabilidad del accidente, como causa eficiente del mismo”.

Esta solución es descartable, no sólo porque la jurisprudencia que la sustenta es anterior al RDLeg 8/2004 que, no olvidemos, constituye, entre otras novedades, incorporación de exigencias comunitarias de refuerzo a la protección de las víctimas de accidentes de tráfico con un sistema que garantice ampliamente su derecho a ser resarcidas (especialmente a partir de la denominada Tercera Directiva), sino porque supone una derogación por inaplicación de la teoría del riesgo y responsabilidad objetiva en que se funda el sistema de reparación de daños personales en la circulación, equiparando estas situaciones de indeterminación causal a los supuestos de culpa exclusiva o fuerza mayor demostradas; además de ser poco compatible con las exigencias de la realidad social en cuanto a la creciente protección de las personas respecto de las incidencias derivadas del uso y circulación de vehículos a motor.

B) Criterio de contribución proporcional al resarcimiento

La segunda de las posibilidades es que se resuelva la situación de incertidumbre causal mediante una aportación proporcional de los dos conductores implicados; solución que a menudo se ha construido sobre una hipotética compensación de culpas con base en la excepción que contempla el aptdo. 2 del art. 1 LRCSCVM. Así, se consideraría que cuando no puede determinarse a qué conductor cabe imputar la responsabilidad del siniestro, lo más equitativo es considerar que ambos contribuyeron de forma negligente al accidente, procurando individualizar las cuotas de responsabilidad en función de las circunstancias o, en otro caso, establecerlas a partes iguales. Esta solución se ha adoptado normativamente en derecho comparado, como subrayan algunos autores:

“En los modernos Códigos Europeos se dan soluciones concretas. Así, el Código Civil italiano establece una presunción de concurrencia, al declarar que en el caso de choque entre vehículos se presume, salvo prueba en contrario, que cada uno de los conductores ha concurrido igualmente a producir el daño sufrido por cada uno de los vehículos.

El Código Civil portugués, por su parte, atribuye la responsabilidad en función o en proporción al riesgo generado por cada uno de los vehículos.”

La tesis del resarcimiento proporcional se basaría, según la doctrina, en la improcedencia de fijar una reparación por cuotas y no íntegra en el caso de daños corporales recíprocos, sin culpa probada, por el efecto compensatorio de la inversión de la carga de la prueba, con cita de las Sentencias de AP Baleares, Sec. 4ª, de 6 de mayo de 2003 (EDJ 2003/109314) y de AP Pontevedra, Sec. 3ª, de 15 de octubre de 1997 (EDJ 1997/8313) y de 16 de enero de 1998 (EDJ 1998/8554) (apuntadas en la propia Sentencia del TS de 10 de septiembre de 2012; EDJ 2012/254449); tesis que vendría fundada en tres elementos: el entendimiento de que a falta de acreditación hay una aportación causal de los dos conductores a la producción del siniestro; que ambos conductores han materializado el riesgo con la producción de la colisión y que, sin acreditación concreta de la aportación causal, la misma debe presumirse igual (al 50%).

Lo cierto es que esta solución se apoya en criterios de justicia material pero carece del necesario apoyo normativo (con las matizaciones que posteriormente analizaremos), pues si el fundamento de la situación es la absoluta indeterminación causal, difícilmente podrá establecerse la cuota con la que individualizar las responsabilidades. Así, fijarla además en un 50%, resulta un criterio arbitrario y meramente voluntarista. Asimismo, se aparta de la tradición jurisprudencial fundada en el principio de solidaridad impropia en el caso de contribución plural de agentes a un mismo resultado dañoso, estableciendo, por el contrario, una suerte de mancomunidad por cuotas iguales que carece de base concreta.

C) Indemnización de cada conductor al contrario

Esta tercera vía resulta más compatible con el principio de responsabilidad objetiva, fundamentado en la teoría del riesgo que genera la conducción, y que es la que acoge el art. 1.2 LRCSCVM, en cuanto garantiza la satisfacción integra de la reclamación del perjudicado con cargo al conductor contrario, y aparece más próxima al principio de solidaridad impropia que condensa nuestra tradición jurisprudencial en supuestos con pluralidad de agentes y daños.

Se basa en que cada conductor es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo -título de atribución de su responsabilidad- y como tal, no pudiendo cada uno acreditar la existencia de causa de exoneración, cada uno debe responder del daño corporal causado a los ocupantes del vehículo contrario.

Este sistema, descarta específicamente la condena proporcional, razonando que no hay soporte legal para apreciar la compensación de culpas en el caso de colisiones recíprocas, y que la distribución por mitad implica que ninguno de los perjudicados obtenga una reparación íntegra de su perjuicio.

Este es el criterio -el de condenas cruzadas- que acoge y desarrolla la Sentencia del TS, Sala 1ª, de 10 de septiembre de 2012 (EDJ 2012/254449), que a continuación abordaremos.

IV. La Sentencia del TS de 10 de septiembre de 2012

La sentencia estudiada ha sido dictada por el pleno de la Sala 1ª, con vocación evidente de unificación de criterio y con mención específica del antecedente inmediato que se produjo con la Sentencia del TS de 16 de diciembre de 2008 (EDJ 2008/305128), lo que revela que asienta un criterio jurisprudencial que ha de servir para superar las discrepancias existentes hasta la fecha entre las resoluciones de las distintas audiencias provinciales.

La mencionada resolución se adhiere al criterio de las “condenas cruzadas” por considerarla más acorde con el sentido de la regulación contenida en el art. 1.2 LRCSCVM y la voluntad del legislador en cuanto que la previsión se incorporó a nuestro ordenamiento en virtud de las orientaciones comunitarias de refuerzo en la protección de accidentados como consecuencia de la circulación.

En concreto, la sentencia aquilata una serie de razones por las que defiende el método de condenas cruzadas como más adecuado para el tratamiento de las recíprocas colisiones de vehículos con indeterminación de la contribución causal de cada uno de los conductores. Estas razones son:

a) Es una doctrina seguida por un número considerable de audiencias provinciales, con lo que unifica y da estabilidad a un criterio estadísticamente aceptado en gran parte del territorio nacional.

b) Constituye una solución aceptada expresamente por alguna de las legislaciones de Derecho comparado.

c) Es una doctrina próxima a proclamar la solidaridad entre los agentes que concurren a causar el daño cuando no puede establecerse la proporción en que cada uno de ellos ha contribuido a su producción, que se aproxima a la tradicional consideración de la solidaridad impropia que ha venido fijando la misma sala en los casos de pluralidad de agentes con indeterminación de su aportación causal.

d) Es acorde con la tendencia que se registra en el Derecho comparado a atribuir responsabilidad plena a los causantes simultáneamente de un daño por una pluralidad de actividades (v. gr., PETL, art. 3:102, según el cual: «En caso de una pluralidad de actividades, si cada una de ellas hubiera causado el daño por sí sola al mismo tiempo, se considerará que cada actividad es causa del daño de la víctima»).

e) Es la doctrina más acorde con la presunción de causalidad, que rige en el sistema de responsabilidad objetiva por riesgo, en relación con el agente de la actividad peligrosa que interviene en la producción del daño característico de dicha actividad de riesgo.

Esta sentencia ya ha sido objeto de efectiva aplicación en resoluciones judiciales posteriores como las Sentencias de AP Pontevedra, Sec. 1ª, de 4 de julio de 2013 (EDJ 2013/136442), o la de AP La Rioja, Sec. 1ª, de 17 de diciembre de 2012 (EDJ 2012/313625).

Ahora bien, la resolución que se analiza no sólo fija un método de indudable conveniencia para el tratamiento de estas situaciones; establece también una serie de presunciones que resultan especialmente relevantes. Así, para dar carta de naturaleza al sistema, contempla la presunción de aportación causal de ambos conductores por el mero hecho de constatar la realidad natural de la colisión y las lesiones. Y, por otra parte, declara no sólo la obligación de indemnizar los daños personales del conductor contrario, generador como él del riesgo en la conducción, sino también la de resarcir a los ocupantes de los vehículos contrarios que tienen la consideración de terceros en el accidente.

Respecto de la causalidad, se destaca que la presunción de la vinculación causal de la actuación generadora de riesgo y el “resultado característico” debe extenderse únicamente a la relación riesgo-daño acreditado, esto es, que las consecuencias dañosas son resultado de un hecho en la circulación y no a la relación de causalidad entre el daño y su acreditación como derivado del siniestro, es decir, que no se extiende a que entre los padecimientos que presente el perjudicado se presuma que todos ellos, de forma indiscriminada, derivan de la colisión, sino que habrá de ser objeto de prueba concreta cuáles pueden serlo y cuáles no.

En cuanto a la equiparación que se hace en la sentencia entre conductor y resto de ocupantes de un vehículo, cuyo resarcimiento -el de todos ellos- se imputa al conductor contrario, cabe decir que la solución, en principio, debilitaría el derecho a ser resarcido respecto a los ocupantes, que son terceros en cuanto a la colisión, al no producirse el efecto de solidaridad entre los dos conductores, respecto del hecho de la circulación de los que a ambos se considera co-causantes, descansando sobre cada uno de ellos -y su aseguradora- la responsabilidad de los daños personales ocasionados a los ocupantes del vehículo contrario, quedando plenamente liberados de los daños que pudieran haber sufrido los ocupantes de su propio vehículo.

Finalmente, y a modo de mera constatación, se advierte en la sentencia que no hace específico pronunciamiento acerca del tratamiento que en estos casos debe recibir la reclamación por daños materiales. Cierto que porque en el supuesto sometido a su consideración, los mismos habían sido previamente abonados y no eran objeto de reclamación. Sin embargo, mantiene “obiter dicta” las consideraciones acerca de la distinta naturaleza de unos y otros daños (personales y materiales) en orden al fundamento indemnizatorio y criterios de reparación que se fundan, respectivamente, en una responsabilidad objetiva y en la remisión al art. 1902 del CC, en el caso de los daños patrimoniales.

V. Aspectos no resueltos

Aun cuando no cabe duda de la importancia de la resolución que se comenta en trance a la unificación de doctrina que, además, renueva y actualiza la jurisprudencia a la luz de los cambios legislativos como el plasmado en el art. 1 LRCSCVM, dotando de mayor seguridad jurídica en los casos como el enjuiciado, no puede afirmarse que se hayan resuelto la totalidad de los matices que se refieren a la concreta cuestión.

De hecho, el aspecto relacionado con el tratamiento de los daños materiales y la posible dual consideración respecto de los personales que se enuncia en la sentencia, pero no se resuelve por no ser materia propia de la controversia jurídica que aborda, sigue siendo objeto de tratamiento dispar por la jurisprudencia menor.

En ese sentido, por citar sentencias contradictorias acerca de este punto debe señalarse la Sentencia de AP Baleares, Sec. 3ª, de fecha 18 de julio de 2006 (EDJ 2006/113251) que dice:

“La Audiencia Provincial de Palma de Mallorca, desde la sentencia de su Sección 3ª de 4 de marzo de 1991, viene siguiendo la doctrina de que el sistema de responsabilidad civil por hechos de la circulación es idéntico ya se trate de daños corporales, ya de daños materiales siempre que unos y otros estén cubiertos por el seguro obligatorio.

Esta postura se funda en que el artículo 1 apartado 1 del hoy Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, al igual que sus precedentes legislativos, recoge de modo expreso y "nominatum", la doctrina del riesgo, disponiendo que "el conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción del mismo, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación".

En consecuencia cuando el apartado 3 del mismo precepto establece que "en el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y lo dispuesto en esta Ley" y, por tanto, se remite no sólo al Código Civil, sino también a la ley especial, está reenviando a un sistema de responsabilidad por riesgo y no sólo al régimen general de la responsabilidad civil extracontractual respecto al cual el sistema de responsabilidad instaurado en la Ley Sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de vehículos a motor es "lex specialis””.

En sentido opuesto, la Sentencia de AP Guipúzcoa de 15 de julio de 2005 (EDJ 2005/172428) dice lo siguiente:

“Con carácter previo deberá de mencionarse que en esta materia de accidentes de circulación es doctrina jurisprudencialmente asentada que en tales casos, es decir, cuando los daños y perjuicios reclamados procedan de un accidente viario, resulta necesario distinguir según los daños sean materiales o personales (lesiones o secuelas), ya que el propio artículo 1 de la LRC y SCVM establece un régimen probatorio distinto para los mismos, a saber:

- en el caso de los daños materiales, el régimen probatorio es el ordinario de la responsabilidad extracontractual del artículo 1.902 del Código Civil, basado en el elemento culpabilístico dada la expresa remisión que al indicado precepto hace el artículo 1.3 de la LRC y SCVM, artículo que, en el caso de una colisión recíproca de vehículos como la de autos, debe interpretarse en el sentido de enjuiciar las conductas de los conductores implicados de modo que sea el actor quien pruebe los hechos constitutivos de su pretensión;

- en el caso de daños personales, el artículo 1.2 de la LRC y SCVM establece un principio de responsabilidad "cuasi-objetiva" con las implicaciones probatorias que ello conlleva, es decir, que la teoría de la inversión de la carga de la prueba -en lo que al requisito de la culpabilidad del agente se refiere-, ha venido refrendada a través del mentado artículo 1.2 desde el momento en que, tratándose de lesiones o secuelas, e independientemente de que las mismas sean causadas a otro conductor, al tercero ocupante, o al peatón o viandante, el conductor del vehículo a motor es responsable en virtud del riesgo creado por la conducción del mismo, salvo que pruebe las circunstancias enumeradas en el indicado precepto y que le exonerarían de la satisfacer la indemnización solicitada, a saber: que los daños personales reclamados fueron debidos únicamente a la conducta o a la negligencia del perjudicado, o a la fuerza mayor extraña a la conducción, o al funcionamiento del vehículo”.

Esta última resolución parece más compatible con la tesis que sugiere la Sentencia del TS acerca del distinto tratamiento de los daños materiales y los personales; sin embargo, esta solución, con resultar más acomodada a la previsión normativa y su incidencia práctica ser menor, debido a la vigencia y eficacia de los convenios entre compañías aseguradoras que habitualmente solucionan extrajudicialmente estas situaciones, resulta problemática en los casos de ejercicio conjunto de una reclamación por daños personales y materiales.

Hay opiniones que mantienen una postura negativa a este tratamiento divergente, toda vez que entienden que no cabe determinar que para fijar en sentencia la responsabilidad de un conductor, deban aplicarse criterios distintos respecto al principio de carga de la prueba, según reclame una u otra clase de daños en el mismo proceso.

En definitiva, la cuestión, no tratada en este caso de manera específica por la sentencia al venir previamente satisfechos los daños materiales y no ser objeto de reclamación, queda pendiente de delimitar de forma definitiva, existiendo polémica en vigor tanto doctrinal como jurisprudencial.

Otro de los elementos no resueltos, sencillamente porque no se menciona, y que resulta polémico por su exclusión, es la aplicabilidad a estos supuestos del art. 19.2 del Reglamento del Seguro Obligatorio, aprobado por RD 1507/2008 (EDL 2008/143248). Dice este artículo:

“Si a consecuencia de un mismo siniestro en el que intervengan dos o más vehículos, cubiertos por sus respectivos seguros obligatorios, se producen daños a terceros, cada asegurador de los vehículos causantes contribuirá al cumplimiento de las obligaciones que del hecho se deriven teniendo en cuenta, cuando se pueda determinar, la entidad de las culpas concurrentes y, en caso de no poder ser determinadas, de conformidad con lo que se hubiera pactado en los acuerdos entre aseguradoras; en defecto de lo anterior, cada asegurador contribuirá proporcionalmente a la potencia de los respectivos vehículos”.

Este precepto constituye una decisión normativa de atribución proporcional en los casos en los que los perjudicados son terceros y hay una indeterminación culpable; esto es, se inclina, no por un sistema de condenas cruzadas, como el que se viene analizando, ni por una vinculación de solidaridad impropia, sino por el mecanismo de contribución proporcional. Debe tenerse en cuenta que los ocupantes de los vehículos, según la orientación jurisprudencial fijada, han de ser íntegramente indemnizados por el conductor contrario y su aseguradora, sin que se operen entre conductores y vehículos criterios de asignación de cuotas, tal como prevé el anterior precepto.

Cierto que la remisión a los acuerdos entre aseguradoras parece reconducir a que los daños a que se refiere sean los materiales -habituales en esta materia-; sin embargo, tal posibilidad parece entrar en contradicción con la previsión del art. 1.3 del RDLeg 8/2004 que presupone la acreditación y previa determinación de la culpa de cada conductor para indemnizar los daños materiales, presupuesto opuesto al considerado. Tal vez, sólo pretenda servir de criterio informador en la composición extrajudicial de las posibles indemnizaciones en la medida que se presenta como solución subsidiaria a los acuerdos de las aseguradoras, pero, en todo caso, la previsión del Reglamento incorpora un elemento perturbador al actual estado de la cuestión, una vez resuelto por nuestro Alto Tribunal el tratamiento de las situaciones de indeterminación causal en los accidentes de tráfico con daños personales, mediante el sistema de condenas cruzadas.

Este artículo ha sido publicado en el "Boletín Derecho de la Circulación", el 1 de noviembre de 2013.