La determinación de la responsabilidad en los accidentes de tráfico múltiples

El texto refundido de la Ley de Responsabilidad y Seguro en la Circulación d...

El texto refundido de la Ley de Responsabilidad y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (EDL 2004/152063) establece como principio general, en su artículo primero, la responsabilidad que corresponde al conductor de un vehículo a motor cuando la conducción de éste causa daños a las personas o los bienes, precisamente con motivo de la circulación, estableciendo principios de responsabilidad muy cercanos a la propia responsabilidad objetiva cuando se producen daños personales, mientras que en el caso de los daños materiales se exige, necesariamente, la existencia de un elemento subjetivo, cuál es la negligencia del conductor responsable. El problema, difícil de resolver, aparece cuando se produce una colisión múltiple en alguna vía de circulación, resultando con daños materiales diversos vehículos y, en ocasiones, con daños físicos los conductores u ocupantes de los automóviles intervinientes.

Fundamentalmente, a la hora de determinar responsabilidades habrá que atender, sin duda, al resultado de la prueba, de forma tal que será responsable o responsables aquel o aquellos de los conductores que hayan propiciado el alcance al vehículo que le precedía, si bien, en muchas ocasiones la determinación de cuál es el conductor o conductores responsables en modo alguno es sencilla. Pudiera ocurrir que aquél que ha detenido prudentemente su automóvil, no siendo el primero de los que resultan afectados, sin alcanzar al vehículo que le precede, sufra un impacto consecuencia del alcance a su vez recibido por el vehículo que circula tras él, y consecuencia de este alcance y la inercia derivada de la dinámica del accidente, sea lanzado hacia delante colisionando, entonces sí, en su parte delantera con la parte trasera del vehículo que le precede.

La dificultad se incrementa si tenemos en cuenta que este tipo de acciones, pues en raras ocasiones es un solo acto, se produce en un espacio de tiempo de apenas décimas de segundo. A mi modo de ver y de no alcanzarse mediante la práctica de los medios probatorios que los diferentes intervinientes en el accidente propongan el convencimiento en cuanto a la forma de producción del accidente, habría que distinguir entre las responsabilidades derivadas de los daños físicos sufridos por aquellos a los que el accidente afecta, de la responsabilidad derivada de los daños materiales.

Es claro, y así lo tiene reconocido la jurisprudencia de nuestros tribunales, que en el supuesto de daños físicos la única posibilidad de excluir la responsabilidad de aquel al que se atribuya la producción del accidente, radicaría en la observancia, respecto a la víctima, del principio de culpa exclusiva, culpa que sabemos que debe ser absoluta, exclusiva y a la vez excluyente. En un supuesto en el que, desde luego, no pueda determinarse si ha sido el conductor de un vehículo concreto el que ha propiciado exclusivamente la colisión en cadena, existiendo versiones de orden contradictorio entre los diferentes intervinientes en el accidente, de forma tal que unos vienen a mantener que éste se produce en una sola secuencia temporal, mientras que otros mantienen diversidad de pequeñas colisiones, llegaríamos a la conclusión de que la responsabilidad respecto a las lesiones causadas al vehículo que precede a otro, será precisamente atribuible al conductor y a la aseguradora del vehículo que alcanza a aquel que circula delante de él.

La cuestión puede complicarse más si el ocupante de un vehículo sufre lesiones y se desconoce en un primer momento si éstas han sido producidas como consecuencia de un primer alcance del vehículo en el que circulaba como pasajero a aquel que le precedía, o si, por el contrario, han sido causadas o incluso agravadas al haber recibido, tras esta primera secuencia del accidente, otro golpe en la parte trasera del vehículo en el que viajaba, producido por el automóvil que a su vez circulaba detrás de éste. A mi modo de ver dependerá, como digo, de los medios probatorios que se desarrollen, en su caso, en el procedimiento que para deslindar responsabilidades se siga y, especialmente, a través de las pruebas periciales de orden médico que pueda conocer el juez. Esto no obstante, la solución no es en modo alguno sencilla.

Nuestras normas circulatorias contemplan la obligación de cada conductor de guardar lo que tradicionalmente se denomina la distancia de seguridad, marchando a una distancia respecto al vehículo que le precede que le permita detener su marcha ante cualquier circunstancia extraordinaria o imprevisible que suceda. Por ello, a mi modo de ver y salvo que la forma de producción del accidente resulte acreditada de las pruebas practicadas, ante el mantenimiento por parte de cada conductor de una versión en cuanto a la producción del accidente distinta y contradictoria (un conductor puede mantener que ha habido una sola colisión o propiciada por el último de los automóviles, mientras que éste puede mantener que sólo alcanzó al vehículo que le precedía y que ha habido varias y múltiples colisiones, la solución, a mi juicio, radicaría, ante la ausencia de otros medios probatorios, en aplicar el principio que contempla la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y su reglamento y considerar, por tanto, responsables del accidente a aquellos conductores que no puedan acreditar haber guardado, respecto al vehículo que le precedía, la correspondiente distancia de seguridad. En este sentido, el art. 20.2 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (EDL 1990/12827), establece la obligación de todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro, de dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse en caso de frenado brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado, precepto éste coincidente con el art. 54.1 del Reglamento General de Circulación (EDL 2003/156972).

En el ámbito jurisprudencial son habituales las sentencias en las que extienden la condena a los conductores que, a excepción del primero, han venido colisionando en cadena, y ello precisamente como consecuencia de una falta de prueba que sostenga las alegaciones de aquellos que, situados en la parte intermedia de la cadena, vienen a decir que ellos fueron golpeados y lanzados a su vez contra el vehículo que les precedía. Tenemos un claro ejemplo de ello, por ejemplo, en la reciente Sentencia de AP Jaén, Sec. 1ª, de 15 de abril de 2013 (EDJ 2013/134205) y, especialmente, la Sentencia de la AP Madrid, Sec. 9ª, de 10 de enero de 2013 (EDJ 2013/13614).

En resumen, en el supuesto de una colisión en cadena en la que no se pueda determinar con concreción y en atención a los medios de prueba existentes, a quién corresponde la responsabilidad, resulta evidente, a mi modo de ver, que esta responsabilidad deberá afectar a todos aquellos que con su vehículo han colisionado a aquel que le precede, siempre y cuando no se pueda acreditar que consiguió detener la marcha antes de alcanzarlo, y que fue precisamente la acción imprudente del vehículo que circulaba tras él, el que propició que él alcanzara, tras ser primeramente colisionado por aquel al que le precedía.

Habrá que estar al resultado de la investigación y a poder concretar cuál ...

Habrá que estar al resultado de la investigación y a poder concretar cuál ha sido la dinámica del accidente en cada caso; las colisiones cuando concurren más de dos vehículos son especialmente complejas. Así, por ejemplo, en los supuestos de colisiones por alcance, está muy extendida la convicción de que “el que da por detrás paga”, pero la práctica forense nos pone de manifiesto que tal aseveración es precipitada, cuando menos, en muchos casos en los que se ven involucrados solo dos vehículos, pero más si cabe cuando hay en liza varios vehículos. Aunque es cierto que lo normal es que los alcances se pueden evitar si los vehículos mantienen durante la marcha una distancia prudente de seguridad (según las circunstancias de la vía), y que, por lo tanto, en condiciones normales, cuando se incumpla dicha norma de precaución, es cierta la citada aseveración de que “el que da por detrás paga”, no es tan sencilla formularla en los casos de alcances múltiples. La dificultad de este tipo de colisiones radica, no solamente -como decíamos en determinar con exactitud la dinámica de accidente, sino también en la prueba de los hechos.

A este respecto interesa recordar que la inversión de la carga de la prueba no opera en los casos de accidente de circulación por colisión de vehículos, al encontrarse los conductores en la misma situación y anularse las consecuencias de la inversión probatoria; es decir, rige el principio general que hace recaer sobre la parte actora la acreditación de los hechos base constitutivos de su pretensión. De ahí que sea necesaria la llamada al proceso de todos los conductores involucrados en el accidente, tal y como nos recordó la Sentencia de AP Burgos, Sec. 2ª, nº 241/2007, de 12 de junio (EDJ 2007/269692): “no hay duda que en estos supuestos en que el vehículo del perjudicado, en una colisión en cadena, se discute si recibe o no un impacto, o más, resulta conveniente la llamada al litigio de todos los intervinientes en el accidente, a fin de poder aclarar en el juicio la responsabilidad de cada uno. En definitiva, la llamada al proceso de los conductores de los otros vehículos implicados en el accidente y de las compañías aseguradoras, era sin duda necesaria al objeto de determinar en autos quién o quiénes de los conductores intervinientes en el hecho circulatorio eran los responsables a título de culpa extracontractual de los daños causados por el accidente circulatorio”.

Pues bien, sentado lo anterior, interesa ahora decir que en la praxis judicial no existe un único criterio en la atribución de cuotas de participación en el accidente. Los tribunales optan por resolver las controversias en función de la singularidad de la colisión. El común denominador de todas ellas gira en torno a la dinámica del accidente: si se produjo como consecuencia de una colisión por alcance en cadena o bien fue debido a una colisión por alcance múltiple, es decir:

Si la colisión se trasmite al resto de vehículos: el primero colisiona por alcance, éste a su vez colisiona con el que le precede, y éste con el siguiente, repitiéndose esta circunstancia en un número indeterminado de vehículos.

Si no se sigue la anterior concatenación de colisiones y realmente existen diversos alcances independientes.

Pues bien, con carácter general, la respuesta que ofrecen los Tribunales difiere sustancialmente en uno y otro caso.

En el primer supuesto, denominado “efecto dominó”, los Juzgados tienden a mostrar cierta conformidad a la hora de solucionar la cuestión, señalando a un único responsable: el conductor del vehículo que inicia la cadena de colisiones.

En el segundo caso, cuando se constata la existencia de varias colisiones independientes pero que se suman para determinar el resultado final, es necesario, en la medida de lo posible, la individualización de las distintas cuotas de responsabilidad, y en caso de no ser posible, un buen número de resoluciones judiciales fijan la responsabilidad solidaria de todos los causantes (arts. 1137 y 1144 CC, EDL 1889/1), con el argumento -en la mayoría de los casos de una conducción sin guardar las debidas distancias de seguridad y a una velocidad inadecuada en atención al estado de la vía.

Aunque en algunos casos excepcionales (que el vehículo se convierta en un ob...

Aunque en algunos casos excepcionales (que el vehículo se convierta en un obstáculo tras el accidente en autopistas o autovías) la responsabilidad de las colisiones múltiples venga atribuida a la indiligencia del conductor que ha producido la colisión previa, el criterio general que debe predominar en estos casos es que cadena cada conductor ha de responder de los daños causados al vehículo contra el que colisiona (asumiendo la responsabilidad por los daños delanteros de su propio vehículo) debiendo individualizarse y analizarse cada una de las conductas producidas (Sentencias de AP Valencia, Sec. 6ª, nº 243/2013, de 7 de mayo, EDJ 2013/249671; de AP Málaga, Sec. 4ª, nº 18/2013, de 18 de enero, EDJ 2013/115373; y de AP Madrid, Sec. 13ª, nº 243/2013, de 4 de junio, EDJ 2013/143977).

Y ello es así porque se ha de partir de la presunción de que si un vehículo golpea con su parte delantera la trasera del que le precede, bien porque aminore su velocidad bien porque se detenga a consecuencia de las incidencias del tráfico, lo que resulta previsible y por ello evitable, es debido a que no observaba la distancia reglamentariamente establecida y que le hubiera permitido detener el vehículo que conducía sin riesgo propio ni para los terceros usuarios de la vía, o que lo hacía de un modo indiligente o desatento, lo que produce la necesaria consecuencia de serle imputables los resultados dañosos producidos al vehículo que le precede, salvo que demuestre de un modo claro y rotundo que el impacto no fue fruto de su propia inercia sino de un previo golpe o colisión por un tercero, que es el que le lanzó contra el que le antecedía.

En definitiva, en casos de accidentes múltiples o en cadena deberá analizarse cada una de las conductas producidas para determinar la responsabilidad en cada caso en concreto.

La conducción constituye un hecho personal que deriva en la asunción de un ...

La conducción constituye un hecho personal que deriva en la asunción de un conjunto de reglas que garantizan la conducción de consuno en un mismo espacio enmarcado por un conjunto de señales. Y más allá del carácter cuasi-objetivo que frente a terceros tiene la responsabilidad en materia de circulación, es sabido que en la responsabilidad derivada de un hecho de la circulación, no se excluye la aplicación del principio culpabilista cuando se trata de la colisión de dos o más vehículos a motor, pues si bien no existe óbice para apreciar la concurrencia de culpa es menester, en todo caso, que en materia de circulación se pruebe la actitud negligente por parte del conductor de cada vehículo pues en estos casos ambos conductores o las personas que de ellos traen causa, pueden invocar que es la contraparte la obligada a probar en virtud de la carga de la prueba, y por tanto se debe acudir a que quien demanda es quien debe probar los requisitos del art. 1902 CC (EDL 1889/1), excluyéndose la aplicación del principio de inversión de la carga de la prueba y la teoría de la responsabilidad objetiva o por riesgo.

Pues bien, esas reglas del comportamiento viario se pueden encontrar resumidas en tres principio básicos, a saber, en el principio de confianza en la normalidad del tráfico conforme al cual, el conductor que se comporta reglamentariamente tiene derecho a esperar, en expectativa legítima, un comportamiento igualmente ajustado a la norma en los demás partícipes en el tráfico; en el principio de la conducción dirigida, que impone al conductor a ser dueño en todo momento del movimiento del vehículo, a moderar la marcha y si fuera preciso, a detenerla siempre con la finalidad de evitar accidentes y, finalmente, en el principio de seguridad o de la defensa, que equilibra el primero y justifica el segundo en tanto impone al conductor la capacidad de reacción ante actuaciones anómalas.

Este conjunto de reglas concentradas en los principios referidos a una conducta personal, imponen el examen individualizado de cada conducta imprudente pues la imputación deriva del comportamiento de cada elemento personal que concurre en el tráfico ya que a todos y cada uno de ellos, de forma individual, le es exigible el comportamiento reglamentario.

Adquiere a partir de ello, valor el criterio de la concurrencia causal pues es dable comportamientos antirreglamentarios concurrentes. Así, sin obviar la individualidad del comportamiento viario, en los supuestos de colisión en cadena, en un análisis causal, lo que apreciamos es una serie de causas conectadas o concatenadas de tal modo que la precedente influye en la subsiguiente como causa adecuada y relevante, juntamente con la más inmediata, en los resultados totales que comprende el hecho de que se trate.

Es con esta técnica que es dable compaginar la individualidad del comportamiento en el tráfico con la suma de comportamientos a la producción de un resultado final.

Así se produce cuando en una colisión en cadena, ninguno de los vehículos respeta la distancia de seguridad, salvo que la incidencia causal de uno de los conductores sea de tal magnitud que impida dar valor a tal infracción si, con independencia de ella, el resultado hubiera sido idéntico, caso, por ejemplo, de un exceso notable o exagerado de velocidad que concluya con un alcance con desplazamiento posterior del vehículo contra el que le antecede con una fuerza de tal calibre que, incluso en el marco reglamentario de la distancia de seguridad, el alcance hubiera tenido lugar con consecuencias equivalentes. Y es que, a salvo de estos supuestos, la incidencia de la conducta propia tendrá incidencia sobre los daños. Basta traer a colación el caso típico en las colisiones en cadena, de los daños anteriores y posteriores. Éstos, causados por el alcance, clara responsabilidad del vehículo precedente. Aquellos, los anteriores, por desplazamiento derivada de la fuerza del alcance anterior, cuya incidencia variará en función de la distancia con el vehículo antecedente además de otros factores como la propia velocidad.

En conclusión, la individualización de la conducta y la relación causal de cada una de ellas con el resultado dañoso final, constituyen los parámetros para definir las conductas responsables en los casos de colisiones múltiples o en cadena.

Considero que los accidentes en cadena no son susceptibles de una solución d...

Considero que los accidentes en cadena no son susceptibles de una solución distinta que otras reclamaciones derivadas de siniestros consecuencia de la circulación de vehículos de motor. Por tanto, deberán deslindarse responsabilidades determinando las conductas generadoras de los diferentes perjuicios producidos.

Reiteradamente ha recordado la Sala 1ª del TS que la a aplicación de la teoría del riesgo no elimina la necesidad de que quede probada la causa originadora del accidente, que no puede concretarse sobre la base de conjeturas, con olvido de que se precisa la existencia de una prueba terminante relativa al nexo entre la conducta del agente y la producción del daño, requisito imprescindible para que pueda hablarse de culpabilidad que obligue a repararlo. En este sentido cabe recordar la Sentencia de 30 de noviembre de 2011 (EDJ 2011/340655). Como afirma esta última: “Teniendo presente cuanto ha quedado expuesto, es conveniente precisar que en estos supuestos es necesario analizar cada caso de forma concreta, pues se trata de conductas humanas, que como tal no pueden ser tratadas de igual forma. En otras palabras, examinar si la conducta del autor del acto es apropiada para la producción de un resultado de una clase determinada (…) a doctrina más moderna ha acuñado el principio de la causalidad adecuada, de tal forma que para la determinación de la existencia de relación o enlace preciso y directo entre la acción u omisión y el daño o perjuicio producido, exige para apreciar la culpa del agente, que el resultado sea una consecuencia natural, adecuada y suficiente de la determinación de la voluntad, debiendo entenderse como consecuencia natural, aquella que propicia, entre el dato inicial y el resultado dañoso, una relación de necesidad, conforme a los conocimientos normalmente aceptados, debiendo valorarse, en cada caso concreto, si el acto antecede que se valora como causa, tiene virtualidad suficiente para que del mismo derive, como consecuencia necesaria, el efecto lesivo producido”.

Por ello, deberá analizarse la prueba practicada, con especial relevancia de las declaraciones de los testigos presenciales y los daños que se aprecien en los diferentes vehículos implicados. Debe huirse de posicionamientos generalizadores como es limitar la responsabilidad al conductor del último vehículo afectado, ya que en ocasiones no tendrá relación alguna con los daños, o el total de los daños, de todos los que le precedían en la marcha. Habrá de indagarse, por tanto, si hubo colisiones previas y sus consecuencias. Incluso, en algunas ocasiones cabría plantearse la corresponsabilidad en estas colisiones por alcance del vehículo que recibe el impacto, cuando previamente haya realizado una maniobra irregular y contraria a la normativa de aplicación, que haya tenido influencia en el siniestro o en el agravamiento de sus resultados.

La responsabilidad del conductor que circula en posición más retrasada viene establecida en la normativa legal, pero de forma ciertamente imprecisa. Los arts. 20.2 LTSV (EDL 1990/12827) y 54 del Reglamento General de Circulación (EDL 2003/156972) obligan a mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente, pero sin más precisiones. Los arts. 9.2 LTSV y 3 del Reglamento obligan al conductor a circular con diligencia. Ello no obstante, dicha normativa no supone un obstáculo que impida valorar conductas culposas concurrentes, de las que de forma apriorística no cabe excluir, como se ha generalizado, la del conductor del vehículo alcanzado.

En principio, soy partidario de analizar individualizadamente las conductas p...

En principio, soy partidario de analizar individualizadamente las conductas producidas de forma aislada, ya que la responsabilidad por riesgo a que obliga el art. 1 LRCSCVM (EDL 2004/152063), determina la imputación de responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados a los ocupantes del vehículo contrario, (por no haber observado la oportuna distancia de seguridad que habría permitido evitar la colisión, frenando a tiempo) a no ser que se demuestre la culpa exclusiva de la víctima, la fuerza mayor extraña a la circulación o la concurrencia de culpas.

En efecto, el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción, sólo excluye la imputación cuando interfiere en la cadena causal la conducta o la negligencia del perjudicado (si los daños se deben únicamente a él) o una fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo, salvo, en el primer caso, que concurra también negligencia del conductor contrario, pues entonces procede la equitativa moderación de la responsabilidad y el reparto de la cuantía de la indemnización.

De esta forma, en el caso de que el accidente de circulación se produzca entre varios vehículos, debe interpretarse que el principio de responsabilidad objetiva por riesgo comporta el reconocimiento de la responsabilidad por el daño a cargo del conductor del vehículo que respectivamente lo ha causado y en la proporción en que lo ha hecho, pues resulta evidente que en este supuesto no puede hablarse con propiedad de compensación de culpas, sino que únicamente puede examinarse la concurrencia de causas en la producción del siniestro por parte de los conductores de los vehículos implicados.

De modo que cada conductor es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo -título de atribución de su responsabilidad y como tal, si no se puede acreditar la existencia de causa de exoneración en alguno de los complicados (esto es, que entre su conducta y el accidente interfirió la culpa exclusiva de otro conductor o fuerza mayor extraña a la conducción y al funcionamiento del vehículo o, en el caso de daños materiales, que se actuó con plena diligencia), ha de afirmarse la múltiple responsabilidad civil por el accidente en la proporción en que cada conductor haya contribuido a causarlo.

La particularidad de la recíproca colisión entre los vehículos de motor no reside en una supuesta alteración de las reglas sobre carga de la prueba (la inversión de la carga de la prueba es aplicable solo para probar la concurrencia de causas de exoneración y, en el caso de daños materiales, que el conductor ha actuado de manera plenamente diligente) o en la alteración de los criterios de imputación establecidos en la LRCSVM de 1995, sino en la necesidad de determinar a cuál de los implicados corresponde la eficiencia causal en la producción del daño de cada uno de los demás, o si esta debe ser distribuida proporcionalmente entre los que han actuado concurrentemente.

En suma, una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación que establece la LRCSVM 1995 en su art. 1, de modo que cada conductor responde del riesgo creado por la conducción de su vehículo, a menos que pueda acreditar la concurrencia de alguna de las causas legales de exoneración -caracterizadas en nuestra jurisprudencia como causas excluyentes de la imputación-.

El principio de responsabilidad objetiva no solo supone el establecimiento de criterios de imputación ajenos a la concurrencia de culpa o negligencia, sino que comporta también establecer una presunción de causalidad entre las actividades de riesgo y las consecuencias dañosas que aparezcan como características de aquellas, como ocurre con los daños derivados de una colisión cuando se trata de responsabilidad objetiva por el riesgo creado por la conducción de un vehículo de motor. Esta presunción sólo puede enervarse demostrando que concurren las causas de exoneración configuradas por la ley como excluyentes del nexo de causalidad entre la acción y el daño...

Como regla de principio, en consecuencia, cada conductor debe responder del daño corporal causado a los ocupantes del otro vehículo en atención al riesgo creado por su propio vehículo.

Sólo en los casos de incertidumbre causal (en que no se haya podido acreditar el concreto porcentaje en que ha contribuido al riesgo de cada vehículo al resultado múltiple producido) procede declarar a cada uno de los conductores plenamente responsable de los daños sufridos por los ocupantes de los demás vehículos implicados en la colisión, de tal manera que corresponde a cada uno abonar los de los demás proporcionalmente por haber actuado concurrentemente.